Y a t'il des pilotes sur ce forum ?

[XB-982]

Personnellement je vise les cadets, puis l'enac, puis l'armée.
Et au pire des cas la methode autodidacte.

[DanSteph]

MisterC a écrit:
Il y a des instructeurs cow-boys qui se développent une fierté de lâcher des gens en 10 heures de vol

Lâché en 7 heures aussi, au moment de démarrer je me demandais si il savait ce qu'il faisait !?
Mais bon j'ai accumulé quelques heures solo, tout content et pas mort. (juste failli sortir de piste, vent de travers)

En règle générale j'ai trouvé que c'était un peu léger tout ça. ça doit dépendre des aéroclubs. (LFLI)

A++

Dan

[MisterC]

DanSteph a écrit:

MisterC a écrit:
Il y a des instructeurs cow-boys qui se développent une fierté de lâcher des gens en 10 heures de vol

Lâché en 7 heures aussi, au moment de démarrer je me demandais si il savait ce qu'il faisait !?
Mais bon j'ai accumulé quelques heures solo, tout content et pas mort. (juste failli sortir de piste, vent de travers)

En règle générale j'ai trouvé que c'était un peu léger tout ça. ça doit dépendre des aéroclubs. (LFLI)

A++

Dan

Disons que si l'objectif est d'avoir de bonnes chances de ne pas mourir, c'est très jouable.

Mais normalement un lâcher c'est :

- Pilotage machine correct
- Insertion dans le traffic sans foutre la merde
- Gestion radio OK
- Gestion des pannes possibles en tour de piste OK (en gros, panne de volets, panne de radio, panne d'anémomètre éventuellement)
- Connaître l'environnement du terrain pour pouvoir rejoindre un terrain proche si par exemple la piste devient instantanément fermée (si le précédent se vautre devant toi, par exemple...)

Et au delà de ça, qui concerne le strict aspect opérationnel, quand on forme un pilote sur le long terme, quand on arrive normalement à l'étape de lâcher, qui n'est pas une fin en soi, l'élève pilote maitrise :

- les relations vitesse incidence
- le vol lent
- le pilotage vitesse-assiette-trajectoire
- le plan sol avec correction du vent (donc le plan air avant)

Donc on peut le faire très vite, mais si on veut le faire bien, c'est long...

Les préconisations, comme je le disais dans le premier post, c'est de l'ordre de la vingtaine d'heures...

Ca ne dépend pas tellement des aéroclubs, mais surtout des instructeurs... Je veux dire par là que ça peut être très variable, au sein d'un même club, d'un instructeur à l'autre.

[DanSteph]

Je pense que les années à jouer sur des simulateurs m'avait donné de bon réflexe. La grosse différence c'est le champ
de vision beaucoup plus étendu en vrais (vision périphérique) et le fait qu'on risque vraiment ça peau.

Orientation, bonne visualisation de la trajectoire, situation, relation commande/effet,
réflexes, je suis certain de l'utilité du simu (fait sérieusement) pour une préformation.
Faudrait savoir si le type lâchait les autres "aussi tôt" pour comparer.

A++

Dan

[MisterC]

Oui.. .Je pense que ça m'a aidé d'une certaine façon aussi.

Le simu fait gagner du temps, mais ca crée aussi du "negative training", dont on voit les effets à long terme.

Par exemple, les fans de simu (et j'en ai fait partie !) on très souvent les yeux sur les instruments, alors qu'en VFR, c'est dehors qu'il faut les avoir la majeure partie du temps...

[DanSteph]

MisterC a écrit:
Le simu fait gagner du temps, mais ca crée aussi du "negative training", dont on voit les effets à long terme.

C'est ce que disait mon instructeur aussi mais je n'ai jamais été convaincu, pas logique non plus avec sa décision de me lâcher.

MisterC a écrit:
Par exemple, les fans de simu (et j'en ai fait partie !) on très souvent les yeux sur les instruments, alors qu'en VFR, c'est dehors qu'il faut les avoir la majeure partie du temps...

Wesh, et un jour le VFR il rentre dans un nuage et comme il n'a pas l'habitude des instruments il lui reste 20 secondes à vivre.

Toujours pas convaincu...

A++

Dan



Message modifié ( 04-10-2010 20:56 )

[MisterC]

Le long terme, ce n'est pas le lâcher...

Les gens qui pilotent en référence extérieures ont une finesse de pilotage qui n'a RIEN à voir avec les gens qui regardent dehors. La raison en est que le travail de pilotage consiste très essentiellement à assurer une position de l'avion dans l'espace, associée à une puissance moteur bien définie. Le reste n'est que de la vérification que le résultat est bien le résultat attendu.

L'horizon naturel étant plus grand que l'horizon artificiel, il permet ce positionnement avec plus de fluidité et de précision.

Exemple : Exercice type de mania, un virage à 45° ou 60° d'inclinaison, 360°, sortie de virage pile au cap d'entrée, altitude constante lors du virage. Rien d'évident, surtout pour les débutants.

Deux types de pilotes :

- Celui qui a besoin de regarder souvent son horizon artificiel pour vérifier qu'il est bien à la bonne inclinaison. + vérification de l'altitude, + vérification du cap, + un coup d'oeil à la bille de temps en temps pour assurer la symétrie.

- Celui qui a la finesse d'évaluer l'inclinaison en regardant dehors uniquement (45°, c'est la moitié de 90°), et la symétrie en jugeant de la régularité du défilement du paysage, et qui a pris un repère lointain en entrée de virage, pour ressortir face à ce repère lointain pour assurer les 360°. Et bien à ce pilote là, il ne reste qu'à surveiller l'altitude, en gros, avec un très rapide coup d'oeil de temps en temps au reste, pour confirmer ce qu'il sent...

Et bien en terme de résultat, entre ces deux pilotes, c'est le jour et la nuit, surtout en formation initiale. La progression du seconde pilote est plus rapide en terme de pilotage, et le résultat incontestablement meilleur.

En outre, travailler en références extérieures permet également d'assurer quelque chose de VITAL en aviation, au sens propre : L'anti-abordage. Les gens qui regardent trop dedans passent souvent très près d'autres avions...

Mais quand le VFR entre dans un nuage, il ne vit pas vingt secondes, parce qu'il a subi, si il a un PPL, un entraînement au Vol Sans Visibilité (VSV). Entraînement minimal, certes, mais dont le but est justement de lui apprendre, UNIQUEMENT SI IL PERD LES REFERENCES EXTERIEURES, de substituer l'horizon artificiel à l'horizon naturel, de faire abstraction de ses illusions sensorielles, et de piloter aux instruments uniquement le temps de retrouver les références extérieures (demi-tour, montée, descente).

Le pilotage, c'est le guidage conscient du regard. Les instruments ont un rôle bien précis. Je ne dis pas qu'il ne faut pas les utiliser. Mais ils sont intégrés dans le circuit visuel, de façon sélective : Le centre stratégique du circuit visuel, l'endroit où l'on place le plus souvent le regard, c'est dehors...

Ayant quelques milliers d'heures de flight sim à mon actif, j'ai développé, quand j'ai appris à piloter, une espèce de pilotage aux instruments déviants, moi aussi

Quand j'ai suivi la formation pour devenir instructeur (et c'est une formation pour le moins sérieuse...), on a recadré mon regard vers l'extérieur : C'est IMPRESSIONNANT ce que l'on gagne en finesse de pilotage, en disponibilité du regard, en charge de travail possible...

En outre, on s'aperçoit qu'en éduquant bien le regard extérieur, on peut obtenir des résultats aux instruments impressionnants, meilleurs que ceux otenus par quelqu'un qui focalise son attention sur eux : Je pense par exemple à la symétrie du vol en montée. Elle peut être assurée de façon parfaite par un élève de tout début à qui on n'a même pas expliqué ce qu'était la bille !

Quand je parle de long terme, donc, je ne parle du lâcher, ou même du brevet... Mais après quelques centaines d'heures, on commence vraiment à voir des différences se former...

[MrSpock]

et

pour cet éclairage particulier .
La question de la maitrise du régime moteur en montée reste pour moi une question ... délicate .
Mais délicieuse quand le retour en palier se fait sans heurt .

Ah , ces aviateurs !

[Thierry Duhagon]

H E U R E U X...

Après 5 années sur le plancher des vaches... j'ai eu l'occasion de faire un petit tour en ULM hier... et le pilote a eu la gentillesse de me laisser les commandes... que du bonheur...
Je sais pourquoi cela me manque autant...



Et j'espère que vous avez noté la belle piste...



Message modifié ( 24-10-2010 19:55 )

[Rémi-astronome]

Génial ! Il me semble qu'un ULM comme ça coûte dans 50 000 €, et moins d'occasion
Mais bon à celà s'ajoute le prix du kérosène...

900 message



Message modifié ( 25-10-2010 22:40 )

[MisterC]

Pour 50 000 euros, tu as un avion ! D'occasion, mais un avion.

Mais pour un avion, l'achat n'est pas le plus pénible : A l'investissement de départ s'ajoute l'essence (ce n'est pas du kérosène), mais aussi, et surtout, le hangar, l'assurance, l'entretien...

[mrx2901]

Bonjour,
 je suis étudiante est aimerai avoir des retour de personnes qui ont fait l'ESMA

Merci

[jacquesmomo]

EtudiantE ??? 

en tout cas, hélas pas moi...
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