Content que cela vous plaise toujours, continuons alors
Maintenant la grande descente
Ca arrive
C'est hyper technique quand même
Et va pas aller en s'améliorant
Partie 6 : Préparations finales et Poussée de DésorbitationNous sommes presque à la fin de notre périple, des phases critiques à venir.
Nous avons recu du MCC les données finales pour compléter notre « Manoeuver Pad »,
Un petit fichier bien utile permettant de vérifier les informations de désorbitation que nous donnera l'ordinateur de bord.
Parcourons le ligne par ligne.
*Poussée à l'aide des deux moteurs (both)
*La soute face à la Terre ( Thrust Vector Roll 180°)
*Le réglage des tuyères / Trim ( 0,4° en Pitch, -/+ 5,7° en Lacet)
*Le poids (216000 livres)
*Heure de mise à feu : 001/23:12:49
*Paramètres pour l'algorithme PEG 4 qui donne, après convergence, des données plus conventionnelles de Vitesses Prograde (dVx) et Radiale (dVz)
*Assiette au moment de la poussée (180° en Roulis, 0° en Lacet, -15° en Tangage)
*La distance à notre interface de rentrée (4400 Nm)
*Vitesse totale à perdre (804 km/h)
*Cette vitesse décomposée dans le repère des axes propres de la Navette ( Tuyères des OMS inclinées de 15 ° par rapport à l'axe longitudinale de celle-ci, d'ou une composante de sin(15°) x Vt ie, 25 % x Vitesse totale sur l'axe propre Z)
*L'Apogée et le Périgée souhaités ( 511 x 21 Nm)
Ces données sont ensuite rentrées dans le super computer de bord. Il en ressort des choses similaires et cohérentes avec celles inscrites sur le Pad,
L'interface de rentrée REI (5700 Nm) n'est pas à prendre en compte ici ; calcul trop sommaire pour notre Orbite exotique. La distance calculée par l'outil externe (4500 Nm) est en revanche très fiable.
Nous vérifions la bonne insertion du terrain de destination, et on en profite pour sortir les cartes pour l'approche à venir.
On va s'attarder maintenant sur une Cue Card très utile pour l'équipage en cas de panne des moteurs durant la poussée de désorbitation.
Ce document s'appelle : Deorbit Entry Landing Preliminary Advisory Datas (DEL PAD).
On parlera pour l'instant que des parties Pre-Deorbit et Deorbit
Pre-DeorbitStratégie de gestion des APU,
Avant de faire le deorbit burn (DB), on veut etre sur qu'au moins un APU sera en fonctionnement pour s'assurer de la disponibilité d'au moins un circuit hydraulique durant la rentrée.
On fera donc deux essais, Apu 1 puis 2.
Si cela ne marche pas, on délaiera le DB pour changer de stratégie de rentrée ( Contigency Procedures)
DeorbitLe but est d'avoir des valeurs de frontières qui nous aiderons à savoir quoi faire si nous sommes confrontés à une panne ou une fuite de carburant,
Devons nous continuer ? Devons nous arreter ? Si oui, quand ? Si non, quand ? Etc
Un genre de point décisionnel à l'instar de la vitesse V1 en aviation, durant la course au décollage.
Ici la vitesse sera remplacée par une altitude de décision,
Je vais passer ligne par ligne, brièvement .
Si cela vous intéresse, tout est détaillé en profondeur ici :
https://gandalfddi.z19.web.core.windows.net/Shuttle/JSC-11542%20-%20Flight%20Procedures%20Handbook%20Rev%20E%20200504.pdf*OMS Tig Slip: Le délai de dépassement par rapport au temps initial du Deorbit Burn accordé, 5 mn maximum passé le TIG pour ne pas dégrader l'interface d'entrée.
*RCS Downmoding: Le délai de dépassement par rapport au temps initial du DB accordé pour une désorbitation réalisée à l'aide des RCS uniquement, 2 mn maximum passé le TIG pour ne pas dégrader l'interface d'entrée.
*Stop/continue Cues
On peut perdre un moteur pour deux raisons : une panne de celui-ci (ENGINE fail) ou une fuite de carburant (PROPELLANT fail).
-La panne moteur est « facile » à gérer. On finit la désorbitation avec l'autre moteur ou les RCS en utilisant le carburant du moteur en panne grace au système de Cross-Feed,
-La fuite de carburant est plus complexe. Si un moteur fuit, on perd une capacité de delta vitesse ie. on pourra descendre notre Périgée moins bas.
On doit donc savoir quoi faire au moment au cela arrive. On arrete la poussée, ou on continue ( si assez de carburant dans le moteur restant + les aft RCS à l'arrière + les fwd RCS à l'avant pour atteindre le Périgée visé).
Cette limite ou nous devons nous décider est exprimée en hauteur du Périgée (HP) . Il s'agit du Périgée que nous aurions au moment ou la fuite surviendrait et que nous déclencherions la procédure Propellant Fail.
Pour notre scénario, cette limite est égale à Fail HP = 398 Nm. Je vous épargne le calcul.
**Si la fuite se déclare alors que notre Périgée est au dessus de cette limite, on arrete la désorbitation. On devra recalculer une fenetre de rentrée avec un angle plus faible ( Shallow Entry) pour limiter la consommation de carburant durant la poussée ( plus assez de carbu restant).
De plus, des procédures spéciales seront à utiliser pour s'assurer de la capture atmosphérique avec une pente de rentrée faiblarde.
**Si la fuite se déclare alors que notre Périgée est inférieur à Fail HP, on continue la désorbitation,
On utilisera le carburant du moteur restant , plus une partie de celui des aft RCS ( en laissant 30 % pour pouvoir faire la rentrée), et tout celui des RCS à l'avant pour pouvoir atteindre notre Périgée cible ( le calcul s'assure que la quantité de carburant est suffisante passée le point de décision).
Fastidieux,il est donc important de prévoir cela bien en amont de la désorbitation.
Ca va se compliquer un peu encore
Double panne maintenant. (Items à droite de Double Failure)
Il s'agit de la perte des deux OMS, vraiment pas de chance.
Si les deux OMS sont perdus pour une cause de simple panne comme vu plus haut, on peut finir la désorbitation avec les RCS en utilisant le carbu des OMS via un Cross-Feed.
On peut faire cela dès le début de la poussée, du coup Eng Fail = 500 Nm ( Apogée de désorbitation).
Si par contre un des moteurs au moins est en panne à cause d'une fuite, meme situation que plus haut.
On pourra finir la poussée à l'aide des RCS seulement si nous sommes en dessous de la limite Fail HP ( renommée Safe HP = 398Nm ici, nom explicite)
*Tot Aft Qty 1 (%) : Quantité minimale que doivent avoir les RCS à l'arrière pour une Entrée Standard ie. 30 %
*Tot Aft Qty 2 (%) : Quantité minimale que doivent avoir les RCS à l'arrière pour une Entrée Dégradée dite No Yaw Jet. Les RCS ne sont pas ou presque pas utilisés et un logiciel de guidage utilisant les effets aérodynamiques (lacet inverse, roulis induit, etc) est utilisé ( et c'est très bien modélisé dans FG). Il faut 10% pour cela,
Les 20 % qui ont été gagné permettraient de diminuer un peu plus le Périgée ( 10 Nm) en cas de besoin (situation critique).
*PreBank/Flip HP: 33 // Aft HP: 29 // B/U Site: NOR (Altitudes de décision pour une désorbitation effectuée par les RCS uniquement)
Notre Périgée visé est de 20 Nm : Périgée dit nominal.
On peut l'accroitre un peu jusqu'à 33 Nm en cas de situations anormales sévères. (13 Nm de différence signifie une poussée de désorbitation diminuée de 25 km/h ---> moins de carburant consommé).
Par contre, nous aurons besoin d 'effectuer une rotation autour du vecteur vitesse ( Bank) / action en lacet et en roulis / importante au début de la rentrée ( 130 °).
Cela permettra d'orienter le vecteur portance vers le bas et de décroitre ainsi le Périgée de manière aérodynamique jusqu'au 20 Nm souhaités.
D'ou le terme de Pre Bank.
« Flip » maintenant.
Une fois que nous atteignons le Périgée de 33 Nm (toujours dans notre poussée de désorbitation aux RCS), deux choix.
Soit on s'arrete au 33 Nm et on effectue une procédure de Pre Bank comme mentionnée.
Soit si on a du carburant dans les RCS à l'avant, on fait un 180 ° (un flip) pour pouvoir poursuivre la poussée jusqu'à 20 Nm en utilisant les fwd RCS.
Prebank/Flip : On s'arrete ou on fait un flip.
Aft HP est une limite passée laquelle on peut continuer à désorbiter avec les RCS à l'arrière plutot que de faire un Flip ; et d'utiliser ceux à l'avant si une panne intervient en fin de désorbitation quand le Périgée est en dessous de 29 Nm.
On pioche dans une sorte de réserve de contingence finale dans nous n'aurons plus besoin comme nous sommes quasiment arrivés à la fin de la poussée.
B/U pour Back Up. Terrain de dégagement après la désorbitation si besoin ( mauvaise météo, …)
Ici NOR aka. White Sands Air Force Base.
*FRCS dump: Vidange du carburant des RCS à l'avant après la poussée de désorbitation, pour une question de centrage. Nous n'en aurons pas besoin étant centrés bien arrière à cause du kit OMS.
Démarrage d'un APU 5 mn avant la poussée
On procéde à la désorbitation ( Enfin!)
A droite, la checklist avec les frontières dont nous avons parlé et les procédures associées aux différents types de pannes évoquées.
8 mn de poussée
Désorbitation nominale.
10% de carburant restants dans les OMS (100 km/h de delta vitesse). Nous avons pris des marges.
Périgée atteint dans les 2Nm de celui visé. Pas de procédures de Pre Bank pour le décroitre plus.
L'angle de rentrée devrait etre nominal ( 2°)
Le centre de gravité est bon également. La distance jusqu'à l'interface de rentrée ( REI) est maintenant cohérente.
On ferme toutes les vannes des OMS.
Les APU restants sont allumés. Pression Hydraulique au max. Les tuyères des moteurs d'insertion orbitale sont repositionnées pour permettre au parachute de s 'ouvrir après l'atterrissage.
Vérification finale de tous les boutons
Search
Login
Register