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Author Topic: FG Space Shuttle: STS 62-A Polar Express  (Read 2012 times)

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Offline Gingin

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19 March 2021, 19:06:57
Une nouvelle mission au long cours sur plusieurs jours pour s'immerger dans ce qu'auraient pu etre les missions Polaires depuis Vandenberg commandaient par le Department of Defense avant le désastre de Challenger

Je me suis basé sur STS 62-A, première mission depuis Vandenberg de programmée début 1986

https://en.wikipedia.org/wiki/STS-62-A
https://www.nasaspaceflight.com/2005/12/sts-62a-the-polar-express/



Un équipage composé de vétérans avec pour Commandant Robert Crippen (Co-Pilote sur STS-1)




Partie 1 : Une longue préparation pour un lancement aux limites

La première étape a été de trouver de bons paramètres pour l'insertion Orbitale avec de telles contraintes.
Charge élevée, Orbite fortement inclinée ( peu d'assistance de la rotation terrestre), et un Apogée à l'extinction des moteurs avoisinant les 600 km (230 habituellement).
Pour nous aider, un peu d'inter/extrapolation des tables de perfomances disponibles dans le Shuttle Crew Operationnal Manual ( SCOM)
On sera très juste en terme de réserve finale de LH2/LO2 habituellement autour du pourcent ( 8 tonnes de carburants restant à  l'insertion orbitale).






Paramètres choisis

Charge: 16 tonnes (Spartan comme petit satellite espion de 1.5 tonnes and 14.5t pour le kit OMS doublant la quantité d'ergols disponible en Orbite pour pouvoir atteindre les 1000 km de hauteur.
( https://cp3.irmp.ucl.ac.be/~ringeval/upload/spaceshuttle/PBK/shuttle_perf_with_omskit.pdf)
Paramètres d'insertion Orbitale: : Inclinaison 80° / Apogee 320Nm / MECO gamma 1.35° / MECO Vitesse inertielle 26125 km/h / Assistance OMS durant l'ascension de 60 secondes ie. 120fps // Poussée des moteurs au maximum,soit 109%
Abort Sites: Vandenberg en cas de RTLS, l'Ile de Paques pour un TAL, Edwards pour un retour une Orbite après le lancement
Première poussée d'ajustement: OMS 2 000/00:40:00.0 / 800fps / Orbite 500 x 320 Nm





Le Soleil pointe le bout de son nez sur la Californie, se remettant à peine d'un fort événement dépressionnaire.
Humide et terne, mais sans "smog" à l'horizon.





Le Mission Control Center (MMC) a donné son feu vert, "Go for Launch" et décompte final en route.





Le Commandant Crippen regarde une dernière fois les personnels du sol quittant la tour de lancement, laissant l'équipage devant leur destinée.




Go pour le démarrage des 3 APU, la pression hydraulique monte et se stabilise à sa valeur nominale attendue de 3000 PSI




Il est temps maintenant de fermer la visière pour se protéger des reflections solaire génantes.
On y voit un peu mieux, la vie en orange.




Mise à feu des moteurs principaux, suivie 7 secondes plus tard des deux Boosters produisant pas moins de 3 000 000 de livres chacun (115 fois la puissance d'un moteur de 737)





Direction Sud mon Commandant





Dans le bucket, réduction de la puissance des moteurs pendant 30 secondes pour ne pas imposer une charge trop importante aux ailes.
L'incidence reste d'ailleurs négative pour avoir un leger effet de déflexion des ailes.
 




Le frisson des 2 premières minutes sous 3G est maintenant fini, Séparation des Boosters.





La frontière pour réaliser un déroutement sur l'Ile de Paques en cas de panne d'un moteur vient de s'ouvrir.







Le reste de l'ascension se poursuit nominalement, avec une coupure des moteurs avec 0.2% de fuel restant.
Refroidissement de la Navette ok ( Fréon à 53 °F << 70°F)






Analyse post MECO par le MCC: Orbite initiale de 323 x 31Nm avec une inclinaison de 80°
Pas besoin d'ajuster immédiatement ces paramètres.




Phase de réorganisation des systèmes maintenant.
APU et Hydrauliques off, réorganisation des servitudes électriques et thermales.




La poussée OMS 2 est envoyée par Data Link du sol.
8mn de poussée, mise à feu 4 minutes avant l'Apogée ( 22 mn restantes)
800 km/h de vitesse à ajouter .



Les controlleurs des moteurs de mise en Orbite sont éteints ( consommation électrique +++++ )





On sélectionne les réservoirs qui vont alimenter en ergols les moteurs orbitaux sous peu.
La réserve qui se situe dans la soute d'abord pour une question de centrage.




50 nuances de poudreuse




L'Antarctique majestueuse




Une belle vue depuis la place du Spécialiste Mission





Il est temps de monitorer notre poussée pendant 8 longues minutes aux travers de nombreux paramètres dont l'ergonomie est proche de Windows 1





Analyse post manoeuvre : Satisfaisant
Orbite de 505 x 324 Nm, et une grosse moitié d'Hydrazine/Nitrogène Tétra-Oxydé restant





Madagascar sous nos pieds, commencons les actions de Post-Insertion





On charge dans les ordinateurs de tous nouveaux softwares pour la phase d'Orbite.
Long mais primordial.





Payload Operations





OMS 3 manoeuvre au dessus de l'Alaska: le Périgée sera augmenté à 460 Nm




Le Nikkon est sorti pour prendre en photos les Super Cellules de l'Equateur Météorologique




ainsi que la poussière des Aurores





Pendant ce temps, les pilotes sont occupés à réguler thermiquement les différentes parties de la Navette à l'aide de résistances chauffantes et d'orientation de la carlingue.




4 heures depuis le lancement et il est temps de faire une courte sieste pour notre rythme circadien déjà mis à rude épreuve par le stress.





Partie 2: Premières observations et controles de routine


Reveil de la sieste par le bipeur, 6 heures depuis le début de la mission.
Tous sur le pont principal.
Les lumières sont ajustées et les écrans allumés.




Un jour sans fin, Anges à gauche et Démons à droite.




Un peu de lecture technique sur les phases à venir




Les Spécialistes Missions travaillent sur leurs actions à faire pour déployer le Satellite .






Les piles à combustible ont été purgés et les centrales inertielles ré-alignées.

10 heures de mission, circularisons l'Orbite
Image de gauche avant la poussée: 70km/h à ahouter au prochain Apogée
Image de droite après la poussée: surveillance active de la manoeuvre







L'Orbite finale est atteinte: 516 x 505 Nm et 13 tonnes d'Ergols dépensés.
Il nous reste une capacité de changement de vitesse de 830 km/h (principalement pour la déorbitation


Affaire à suivre...

« Last Edit: 24 March 2021, 12:28:59 by Gingin »
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Offline Milouse

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Reply #1 - 20 March 2021, 10:36:56
Bonjour,

Chouette mission, Gingin ! :top:


Milouse


Offline jacquesmomo

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Reply #2 - 20 March 2021, 11:48:10
Je pense que tu pourrais remplacer Thomas Pesquet...  :badsmile:

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Offline Gingin

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Reply #3 - 23 March 2021, 17:50:42
Content que cela vous plaise, alors on continue :)

Part 3: Le réveil du bras Canadien et gestion de pannes mineures


16 heures depuis le lancement d'Atlantis. Profitant d'un repos paisible en apparence, l'équipage est réveillé par une alarme stridente indiquant une alerte de Classe 2 associée à un voyant sur le panneau d'alerte central.
Coincidence ou pas, une tempete majestueuse a lieu juste en dessous d'eux, aux confins du Monde Austral.



Le bruit strident et les stimulis visuels rouges de l'alarme sont éteints par le Commandant, et les messages "Ecam" analysés.
On a à faire à un voltage anormalement bas à la sortie d'une pile à combustible ainsi que sur sa bus principale qui lui est associée (1/A).




Cela peut signifier un tas de choses, une simple surcharge comme un court-circuit .

Les premiers essais pour résoudre ce problème se tournent vers une mise en série de la Bus en sous-voltage avec une autre bus (Cross-Tie).
Avant toutes choses, on s'assure qu'il n'y a pas de court-circuit, car cela causerait un court circuit généralisé sur deux bus.
Chose faite, on relie la Bus A à la Bus C à l'aide de deux switches.
Ecran de gauche avant, ecran du milieu après.
Le résultat est plutot satisfaisant; une charge tolérable est récupérée sur la pile à combustible 1 (FC1)





Poursuivons nos investigations. On sait qu'il ne s'agit pas d'un court circuit, mais d'ou vient cette surcharge entrainant une baisse de voltage ici et là sur plusieurs Bus.

On ouvre pour cela un livre qui vaut son pesant d'or, le MAL book ( Malfunction).
Une sorte de Quick Reference Handbook permettant en Orbite d'approfondir l'origine d'une panne vu que nous avons plus de temps pour cogiter que lors d'une phase très dynamique comme la mise en Orbite ou la Rentrée.
Dans FG, on peut utiliser pas mal de points de ce livre.


Partie gauche de l'image de gauche, un récapitulatif des alarmes que nous avons observé S67 Main et S69 FC Volts
Les conditions initiales sont correctes, on peut poursuivre dans cette checklist.
Assez simple de naviguer au travers, des questions fermées et des conditionnelles pour la plus part des étapes.

1)FC Shutdown (NO) --> 3)FC Volts and Main Bus volts below 28 V (YES) --> 4)FC and Main Bus are within 1 V -- > Step 13: la Bus affectée n'était pas liée à une autre avant la panne (NO) --> Step 15


Image de droite maintenant, à partir de l'étape 15

15)Fuel Cell amps > 360 (ampérage élevée) (YES) --> 19) la pile affectée n'est pas connectée à d'autres bus (NO) --> Step22: "Powerdown" c'est à dire déconnecter des systèmes de la FC1 -->Verdict final: step 29 Surcharge de la pile à combustible





En effet, j'ai fait une erreur en connectant en meme temps les 3 pompes de recirculation hydraulique, permettant au liquide de circuler en Orbite pour le conditionnement thermique de certaines parties de la Navette.
Elles sont normalement activées par l'ordinateur de bord quand le besoin s'en fait sentir, et sont extremement énergivores.

Voilà les switches remis à la position asservie aux ordinateurs de bord ( GPC). L'ampérage total passe alors de 550 à 450 A. On peut s'attendre à un effet positif sur ce genre d'alertes à l'avenir.






Il est temps de reprendre le cours de nos Opérations maintenant.
Après un certain temps de pré-chauffage et de procédures fastidieuses, le Spécialiste Mission sort le bras robotique (RMS) de son support d'attache; solidement arrimé pour ne pas bouger durant la phase de montée.




Assis sur le siège Pilote, on voit au travers de la fenetre arrière un bras s'élever.




Les vérifications sont concluantes, le RMS est pret à etre utilisé ultérieurement.




Un coup d'oeil rapide sur nos pompes de recirculation hydraulique pour vérifier la bonne activation de celles-ci, une par une. Ici la numéro 3.



On peut procéder à l'extraction du Satellite de la soute...




...mais avant il va falloir que je relise le manuel :)


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Offline Papyref

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Reply #4 - 23 March 2021, 22:46:19
Merci Gingin pour ce beau reportage
Tu es vraiment apte pour postuler à la NASA et succéder à Thomas  :flower:


Offline Gingin

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Reply #5 - 24 March 2021, 12:28:18
Merci Gingin pour ce beau reportage

Content que cela te plaise. La désorbitation et la rentrée avec une telle énergie Orbitale s'annonce sympathique.
Peu de place à l'erreur de calcul




Quote
Tu es vraiment apte pour postuler à la NASA et succéder à Thomas

Je me contenterai de poursuivre dans la voie ou il était avant, ca suffira amplement  :)

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Offline Gingin

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Reply #6 - 28 March 2021, 17:19:21
Partie 4 : Opérations orbitales


Il est finalement temps après quelques relectures de libérer le petit satellite espion de ses entraves.
Tout cela en passant au dessus de notre point de départ, la Californie sous une tempete marquée en couleurs violacées.




Un certain temps plus tard, le bras RMS est solidement arrimé au point d'attache du satellite. Les cables d'acier serrant le point d'ancrage sont rigidifiés pour assurer un maintien conséquent.





Les loquets permettant de maintenir la charge arrimée à la soute sont défaits (Payload retention latches).
On peut suivre l'opération sur une page du System Management, Disp 97 Payload Retention.
Disp pour display, on ne peut que consulter cette page sans y changer le moindre items.




Au dessus du Groenland et de ses Glaciers se melant aux nuages.




Spartan est maintenant en autonomie dans l'Espace.
Après une poussée pour nous en éloigner ( on a augmenté la hauteur de notre Orbite pour avoir une vitesse orbitale plus faible et laissé filer le satellite).

A gauche, 5 km derrière, taux de rapprochement négatif (on s'éloigne à 50 km/h)
A droite, la position relative 2 heures après, 135 km derrière lui.




On a une marge très réduite niveau carburant pour pouvoir jouer avec Spartan et éventuellement tenter un Rendez Vous pour maintenance.
On a besoin de quasiment tout l'ergol restant pour désorbiter.
On peut quand meme réaliser une petite manoeuvre de phasage ( 15 km/h à perdre). Cela nous permettra de diminuer notre Périgée de 501 à  491 Nm pour avoir un taux de d'éloignement quasiment nul, une quasi immobilité apparente relativement au satellite 150 km derrière celui-ci.

A gauche, poussée en cours.
A droite, le résultat.



Un peu de repos maintenant avant la suite qui s'annonce chargée.


Partie 5: Préparation à la Désorbitation


Un des derniers levé de Soleil en Orbite au dessus de la Sibérie




Au dessus du quartier général; Cap Kennedy et la Floride en contre-bas. Notre destination finale sera plus à l'Ouest, cap sur la base discrète et sablonneuse d'Edwards.





Les préparations ont commencé 4 heures avant la poussée de Désorbitation (Deorbit burn, c'est plus simple à dire :) )

La version complète ici:  https://wiki.flightgear.org/Flying_the_Shuttle_-_Deorbit_Burn_and_Final_Entry_Preparation_Advanced


Le plus important est de savoir quand faire cette poussée. Pour cela, on peut compter sur le Centre de controle mission (MCC).
Les données entrées ont bien convergé après quelques itérations.
800 km.h à perdre pour faire décroitre notre Périgée à 20 Nm
Distance longitudinale de 4400 Nm à l'interface de rentrée (400 000 pieds) et une distance latérale de 700 Nm, dans les normes opérationnelles selon le Flight Rules Manual.


Heure d'allumage (TIG): 001/23:12:48
Le carrée violet représente l'angle de rentrée visé en fonction de notre apogée et vitesse orbitale ( 2°), aux limites de l'enveloppe de vol.




Deux heures avant le TIG.
La flèche violette indique notre Orbite actuelle. La bleue indique la ou nous serons en commencant notre rentrée. On y voit bien le leger décalage latérale et les 700 Nm que nous aurons à parcourir en inclinant la navette vers la gauche.

Sur l'image de droite, on peut observer un drole de dessin représentant notre déplacement relativement à Spartan. Nous restons à une position quasi constante, un peu rétrograde comme prévu (cela est du à notre energie orbitale qui est toujours legérement supérieure ie. Apogée trop haut).





Purge des piles à combustible (FC)
Beaucoup de contaminants comme je ne l'ai pas fait souvent.
On voit cela aux alarmes de faibles voltages dues au rendement moyen des FCs.

Image de gauche avant les purges.
Image de droite après; les performances sont clairement meilleures.





Cold Soaked Freon Procedure.
Le Fréon dans les radiateurs est sur-refroidi puis bloqué dedans. Il sera utilisé à la fin de la rentrée quand les Evaporateurs à eaux ne seront plus efficaces ( en dessous de 100 000 pieds)




Fermeture des portes de soute




Une autre phase de reconfiguration des ordinateurs, pour passer aux logiciels de Rentrée.
Les GPC 1 à 4 communiqueront sur des bus critiques de manière ultra-redondante pour assurer un flux de données pertinent pour les logiciels de guidage, navigation et controle.
Le GPC 5 est comme toujours le vilain petit canard, fonctionnant seul. Dernier rempart en cas d'un bug majeur dans les 4 GPC précédents




On finit par une vérification des centrales inertielles (IMU)
On les réaligne en procédant à un Star Alignement.
Deux étoiles dont les positions inertielles sont connues par la base de données de navigation. Un angle conséquent entre elles (82.1° ici) pour en avoir une dans chaque  Star Trackers.
Le logiciel va comparer la position présente ( réelle) des deux étoiles vs. la position estimée de celle-ci par les IMU. Un delta entre les deux sera annulé pour recaler les centrales ( comme on le ferait au survol d'un point tournant connu en avion).




On est bon pour la partie finale, 45 mn avant la poussée de Désorbitation.

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Offline Pappy2

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Reply #7 - 28 March 2021, 17:54:32
Aïe Aïe Aïe

Maintenant la grande descente !!!!!!   :bug:
Le moment est venu du grand tour de manège  :ouin: :ouin: :ouin:

« Last Edit: 29 March 2021, 20:51:52 by Pappy2 »
@+ Pappy2_________
Citation célèbre:
Lorsque la trajectoire Képlérienne du mobile coupe la sphère du géoïde de l'astre de capture, ce n'est généralement pas très bon pour l'avenir du beau vaisseau et de son équipage
"Nulentout"

Offline jacquesmomo

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Reply #8 - 29 March 2021, 00:31:33
C'est hyper technique quand même.....  :mouais:

Bravo !!!

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Offline Milouse

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Reply #9 - 29 March 2021, 10:31:16
Bonjour,

Captivant ! Et avec de belles images en plus ! :)


Milouse


Offline Gingin

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Reply #10 - 29 March 2021, 16:14:57
Content que cela vous plaise toujours, continuons alors  :beer:

Quote
Maintenant la grande descente

Ca arrive

Quote
C'est hyper technique quand même

Et va pas aller en s'améliorant  :)





Partie 6 : Préparations finales et Poussée de Désorbitation


Nous sommes presque à la fin de notre périple, des phases critiques à venir.

Nous avons recu du MCC les données finales pour compléter notre « Manoeuver Pad »,
Un petit fichier bien utile permettant de vérifier les informations de désorbitation que nous donnera l'ordinateur de bord.
Parcourons le ligne par ligne.

*Poussée à l'aide des deux moteurs (both)
*La soute face à la Terre ( Thrust Vector Roll 180°)
*Le réglage des tuyères / Trim ( 0,4° en Pitch, -/+ 5,7° en Lacet)
*Le poids (216000 livres)
*Heure de mise à feu : 001/23:12:49
*Paramètres pour l'algorithme PEG 4 qui donne, après convergence, des données plus conventionnelles de Vitesses Prograde (dVx) et Radiale (dVz)
*Assiette au moment de la poussée (180° en Roulis, 0° en Lacet, -15° en Tangage)
*La distance à notre interface de rentrée (4400 Nm)
*Vitesse totale à perdre (804 km/h)
*Cette vitesse décomposée dans le repère des axes propres de la Navette ( Tuyères des OMS inclinées de 15 ° par rapport à l'axe longitudinale de celle-ci, d'ou une composante de sin(15°)  x Vt  ie, 25 %  x Vitesse totale sur l'axe propre Z)
*L'Apogée et le Périgée souhaités ( 511 x 21 Nm)





Ces données sont ensuite rentrées dans le super computer de bord. Il en ressort des choses similaires et cohérentes avec celles inscrites sur le Pad,
L'interface de rentrée REI (5700 Nm) n'est pas à prendre en compte ici ; calcul trop sommaire pour notre Orbite exotique. La distance calculée par l'outil externe (4500 Nm) est en revanche très fiable.




Nous vérifions la bonne insertion du terrain de destination, et on en profite pour sortir les cartes pour l'approche à venir.





On va s'attarder maintenant sur une Cue Card  très utile pour l'équipage en cas de panne des moteurs durant la poussée de désorbitation.
Ce document s'appelle : Deorbit Entry Landing Preliminary Advisory Datas (DEL PAD).

On parlera pour l'instant que des parties Pre-Deorbit et Deorbit

Pre-Deorbit

Stratégie de gestion des APU,
Avant de faire le deorbit burn (DB), on veut etre sur qu'au moins un APU sera en fonctionnement pour s'assurer de la disponibilité d'au moins un circuit hydraulique durant la rentrée.
On fera donc deux essais, Apu 1 puis 2.
Si cela ne marche pas, on délaiera le DB pour changer de stratégie de rentrée ( Contigency Procedures)

Deorbit


Le but est d'avoir des valeurs de frontières qui nous aiderons à savoir quoi faire si nous sommes confrontés à une panne ou une fuite de carburant,
Devons nous continuer ? Devons nous arreter ? Si oui, quand ? Si non, quand ? Etc
Un genre de point décisionnel à l'instar de la vitesse V1 en aviation, durant la course au décollage.
Ici la vitesse sera remplacée par une altitude de décision,

Je vais passer ligne par ligne, brièvement .
Si cela vous intéresse, tout est détaillé en profondeur ici :
 https://gandalfddi.z19.web.core.windows.net/Shuttle/JSC-11542%20-%20Flight%20Procedures%20Handbook%20Rev%20E%20200504.pdf

*OMS Tig Slip: Le délai de dépassement par rapport au temps initial du Deorbit Burn accordé, 5 mn maximum passé le TIG pour ne pas dégrader l'interface d'entrée.

*RCS Downmoding: Le délai de dépassement par rapport au temps initial du DB accordé pour une désorbitation réalisée à l'aide des RCS uniquement, 2 mn maximum passé le TIG pour ne pas dégrader l'interface d'entrée.

*Stop/continue Cues

On peut perdre un moteur pour deux raisons : une panne de celui-ci (ENGINE fail) ou une fuite de carburant (PROPELLANT fail).

-La panne moteur est « facile » à gérer. On finit la désorbitation avec l'autre moteur ou les RCS en utilisant le carburant du moteur en panne grace au système de Cross-Feed,

-La fuite de carburant est plus complexe. Si un moteur fuit, on perd une capacité de delta vitesse ie. on pourra descendre notre Périgée moins bas.
On doit donc savoir quoi faire au moment au cela arrive. On arrete la poussée, ou on continue ( si assez de carburant dans le moteur restant + les aft RCS à l'arrière + les fwd RCS à l'avant pour atteindre le Périgée visé).

Cette limite ou nous devons nous décider est exprimée en hauteur du Périgée (HP) . Il s'agit du Périgée que nous aurions au moment ou la fuite surviendrait et que nous déclencherions la procédure Propellant Fail.


Pour notre scénario, cette limite est égale à Fail HP = 398 Nm. Je vous épargne le calcul.

**Si la fuite se déclare alors que notre Périgée est au dessus de cette limite, on arrete la désorbitation. On devra recalculer une fenetre de rentrée avec un angle plus faible ( Shallow Entry) pour limiter la consommation de carburant durant la poussée ( plus assez de carbu restant).
De plus, des procédures spéciales seront à utiliser pour s'assurer de la capture atmosphérique avec une pente de rentrée faiblarde.

**Si la fuite se déclare alors que notre Périgée est inférieur à Fail HP, on continue la désorbitation,
On utilisera le carburant du moteur restant , plus une partie de celui des aft RCS ( en laissant 30 % pour pouvoir faire la rentrée), et tout celui des RCS à l'avant pour pouvoir atteindre notre Périgée cible ( le calcul s'assure que la quantité de carburant est suffisante passée le point de décision).

Fastidieux,il est donc important de prévoir cela bien en amont de la désorbitation.
Ca va se compliquer un peu encore :)




Double panne maintenant. (Items à droite de Double Failure)
Il s'agit de la perte des deux OMS, vraiment pas de chance.

Si les deux OMS sont perdus pour une cause de simple panne comme vu plus haut, on peut finir la désorbitation avec les RCS en utilisant le carbu des OMS via un Cross-Feed.
On peut faire cela dès le début de la poussée, du coup Eng Fail = 500 Nm ( Apogée de désorbitation).

Si par contre un des moteurs au moins est en panne à cause d'une fuite, meme situation que plus haut.
On pourra finir la poussée à l'aide des RCS seulement si nous sommes en dessous de la limite Fail HP ( renommée Safe HP = 398Nm ici, nom explicite)



*Tot Aft Qty 1 (%) : Quantité minimale que doivent avoir les RCS à l'arrière pour une Entrée Standard ie. 30 %

*Tot Aft Qty 2 (%) : Quantité minimale que doivent avoir les RCS à l'arrière pour une Entrée Dégradée dite No Yaw Jet. Les RCS ne sont pas ou presque pas utilisés et un logiciel de guidage utilisant les effets aérodynamiques (lacet inverse, roulis induit, etc) est utilisé ( et c'est très bien modélisé dans FG). Il faut 10% pour cela,
Les 20 % qui ont été gagné permettraient de diminuer un peu plus le Périgée ( 10 Nm) en cas de besoin (situation critique).


*PreBank/Flip HP: 33  // Aft HP: 29 // B/U Site: NOR  (Altitudes de décision pour une désorbitation effectuée par les RCS uniquement)

Notre Périgée visé est de 20 Nm : Périgée dit nominal.

On peut l'accroitre un peu jusqu'à 33 Nm en cas de situations anormales sévères. (13 Nm de différence signifie une poussée de désorbitation diminuée de 25 km/h ---> moins de carburant consommé).
Par contre, nous aurons besoin d 'effectuer une rotation autour du vecteur vitesse ( Bank) / action en lacet et en roulis / importante au début de la rentrée ( 130 °).
Cela permettra d'orienter le vecteur portance vers le bas et de décroitre ainsi le Périgée de manière aérodynamique jusqu'au 20 Nm souhaités.
D'ou le terme de Pre Bank.

« Flip » maintenant.
Une fois que nous atteignons le Périgée de 33 Nm  (toujours dans notre poussée de désorbitation aux RCS), deux choix.
Soit on s'arrete au 33 Nm et on effectue une procédure de Pre Bank comme mentionnée.
Soit si on a du carburant dans les RCS à l'avant, on fait un 180 ° (un flip) pour pouvoir poursuivre la poussée jusqu'à 20 Nm en utilisant les fwd RCS.
Prebank/Flip : On s'arrete ou on fait un flip.


Aft HP est une limite passée laquelle on peut continuer à désorbiter avec les RCS à l'arrière plutot que de faire un Flip ; et d'utiliser ceux à l'avant si une panne intervient en fin de désorbitation quand le Périgée est en dessous de 29 Nm.
On pioche dans une sorte de réserve de contingence finale dans nous n'aurons plus besoin comme nous sommes quasiment arrivés à la fin de la poussée.

B/U pour Back Up. Terrain de dégagement après la désorbitation si besoin ( mauvaise météo, …)
Ici NOR aka. White Sands Air Force Base.

*FRCS dump: Vidange du carburant des RCS à l'avant après la poussée de désorbitation, pour une question de centrage. Nous n'en aurons pas besoin étant centrés bien arrière à cause du kit OMS.





Démarrage d'un APU 5 mn avant la poussée





On procéde à la désorbitation ( Enfin!)
A droite, la checklist avec les frontières dont nous avons parlé et les procédures associées aux différents types de pannes évoquées.





8 mn de poussée




Désorbitation nominale.
10% de carburant restants dans les OMS (100 km/h de delta vitesse). Nous avons pris des marges.
Périgée atteint dans les 2Nm de celui visé. Pas de procédures de Pre Bank pour le décroitre plus.
L'angle de rentrée devrait etre nominal ( 2°)




Le centre de gravité est bon également. La distance jusqu'à l'interface de rentrée ( REI) est maintenant cohérente.








On ferme toutes les vannes des OMS.





Les APU restants sont allumés. Pression Hydraulique au max. Les tuyères des moteurs d'insertion orbitale sont repositionnées pour permettre au parachute de s 'ouvrir après l'atterrissage.




Vérification finale de tous les boutons


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Offline Djowin

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Reply #11 - 29 March 2021, 23:10:29
Juste hallucinant tout ça Gingin...  :trucdeouf:

On dirait que tu es vraiment là-haut dans une navette !  ;)


Offline Gingin

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Reply #12 - 30 March 2021, 18:59:53
Quote
On dirait que tu es vraiment là-haut dans une navette !

Peux pas, on est confiné  :)



Partie Finale : Grand Plongeon et Plané


Nous nous retrouvons quelques minutes avant notre Interface d'entrée située à 400000 pieds d'altitude.
Profitons en pour revoir une dernière fois notre cue card du DEL PAD dont nous avons parlé plus haut.

Entry/Landing

Plus simple à naviguer à travers ce document que les précédents,
On y trouve des informations importantes sur les points clés de la Rentrée ; ainsi que de la phase de plané finale (TAEM)

Entrée

*EI LVL ATT: Attitude Initiale de la Navette dans un repère LVLH standard ( comme dans un avion) // 40° d'assiette à cabrer ( ~ d'incidence) pour ne pas tout faire bruler.
*MM304 PreBank: Valeur de PreBank si besoin ( pas pour nous, notre Périgée est assez bas)
*Altm Set: QNH à Edwards
*CLG Init: Cloosed Loop Guidance initialisation // Quand la décélération est supérieure à 3 ft.s², le guidage commence vraiment pour nous maintenir sur un profil Trainée / Distance nominal.
*VREL 1st Reversal: Vitesse Vraie du premier Roll Reversal  (23000 km/h)

TAEM/Atterrissage

*XCG at TD: Centre de Gravité au touché des roues
*Land Site / Rwy: Numéro du site d'atterrissage pour la page Spec 50 / Piste choisie ( 23 gauche)

*L / R   OVHD/ STRT / MLS / TAC

Toutes les informations relatives au Heading Alignement Cone (HAC) que nous allons voler,
HAC avec virage gauche initial, Overhead (plus de 180°), 220° de virage, Fréquence de l'ILS 08 et du VOR 111X

*Max Nz / Nz Limit:  G max pris par la Navette (1.6 G durant le virage dans le HAC), G max pris par l'AP (2.2 pendant une manœuvre proche d'un mini-Cobra pour réduire la vitesse en subsonique avant le HAC)

*Point de visé intial Nominal (7000 pieds avant le seuil pour le Pré Flare)/ Les Speedbrakes se rétracteront à 20% à 3000 pieds jusqu'au touché des roues (Logique derrière fastidieuse, ce réglage dépend de la vitesse/vent/densité/poids etc )





400000 pieds. Plus moyen de faire demi-tour.
4500 Nm et un angle de rentrée de 2°, comme prévu par notre Flight Dynamics Officier (FDO).




Initiation de la phase de guidage en boucle fermée,
L'AP s'adapte aux erreurs de trainée et incline plus ou moins la Navette pour moduler notre décélération et arriver à 60 Nm du terrain à 2500 km/h d'ici 20 mn

La troisième ligne en partant de la gauche est celle dite « Nominal » et visée par l'AP




On commence notre lente et chaude descente dans l'Atmosphère.
Le plasma commence à rougoyer tandis que notre Vitesse diminue.
Une impression de passer à travers une Aurore Boréale se fait sentir.




Un couloir d'arrivée assez inusuel pour une Navette. Profitons en pour faire du tourisme et admirer la cote Ouest de l'Alaska.





Une alarme ténue retentie.System Management (SM) Alert.
Notre APU 1 est un peu bas en Hydrazine du fait de son allumage précoce, rien d'anormal donc.




50 Nuances de verts.
Un résumé de notre entrée volée au travers de ces affichages archaiques mais indispensables.
De 26000 km/h à 2500 ; de 4500 Nm à 60 Nm.
L'AP a été efficace aujourd'hui.




Edwards et son environnement poussiéreux apparaîssent.




Terminal Area Energy Management ; ou phase de plané avec un fer de finesse égale à 4.
On se dirige surement vers le HAC de prévu , aidé de nouveaux logiciels qui vont nous guider verticalement en Energie et latéralement en Azimuth.




10 secondes avant la rentrée dans le Cone.
Une petite fleche représentant un compte à rebours s'active, de droite à gauche comme nous effectuerons initialement un virage à gauche




Dans le HAC.
Quelques changements dans les affichages.
Deviation latérale au haut du Spec 50 et en bas du PFD.
Déviation verticale (sorte de Glide) à droite du Spec 50 et du PFD.





En finale maintenant.
Les échelles de déviation se rétrécissent ( 1000 pieds verticalement et 2500 pieds latéralement).
L'AP a bien bossé encore une fois, nous sommes à 7 Nm et 12000 pieds QFE (Pente de 19°).




2000 pieds : Pré Flare / On passe d'une pente à 19 ° à une pente à 1.5° avec un PAPI pour nous aider.
300 pieds : sortie du Train / On voit le réglage voulu des Speebrakes depuis 3000 pieds ( 20%).




Touché et Wheels Stopped.
Ni un Kiss Landing, ni un atterrissage ferme ; dans la moyenne des missions précédentes.
On s'en contentera après deux jours passés à 1000 km au dessus de l'Océan.


Visez les étoiles , au pire vous tomberez sur la Lune.

Offline Milouse

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Reply #13 - 31 March 2021, 10:58:26
Bonjour,

"Welcome back" ;)


Milouse


Offline Gingin

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Reply #14 - 03 April 2021, 09:58:17


"Welcome back" ;)



Merci  :beer:

La prochaine aventure sera sur fond de pannes multiples.


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Offline Pappy2

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Reply #15 - 03 April 2021, 11:56:46
Bonne arrivee !!!!!

@+ Pappy2_________
Citation célèbre:
Lorsque la trajectoire Képlérienne du mobile coupe la sphère du géoïde de l'astre de capture, ce n'est généralement pas très bon pour l'avenir du beau vaisseau et de son équipage
"Nulentout"

Offline Gingin

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Reply #16 - 06 April 2021, 18:11:54
Bonne nuit Edwards






De retour en Floride pour la maintenance d’Atlantis




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