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Author Topic: FG Space Shuttle : Pannes critiques et Désorbitation d'urgence/Non Normal Checks  (Read 880 times)

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Offline Gingin

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23 February 2020, 19:23:30
Petit résumé d'une mission complexe, avec beaucoup de pannes forçant à une désorbitation en urgence,
Cas vraiment extrême et exotique au vue de la redondance présente dans la Navette, et du coup très intéressant à reproduire.



Les check-lists à utiliser se trouvent ici, sous la dénomination de Ascent Pocket Check-list,

https://www.nasa.gov/centers/johnson/pdf/366508main_APCL_G_O_1.pdf





J'en ai extrait les parties que nous utiliserons, avec les parties importantes surlignées pour une compréhension plus simple.

Disponible avec le lien suivant, vivement recommandé pour bien suivre le processus de traitement de panne

https://drive.google.com/open?id=1uZPOso6LROCYFCFIn79bMmvJxpdQ1-ab





Un peu plus d'informations sur les check-lists ici :

http://wiki.flightgear.org/Flying_the_Shuttle_-_Space_Shuttle_Checklists


Et à propos des différentes phases nominales de la mission ( Montée, Insertion, Entrée, Approche) ici :

http://wiki.flightgear.org/Space_Shuttle#Mission_phases




Commençons notre palpitante aventure
Une autre mission de prévue, des mois, voir des années passées à s’entraîner pour notre équipage,
Un commandant vétéran, un premier vol pour le pilote, et 2 spécialistes mission ayant déjà orbités plusieurs mois autour de la Terre sur ISS,
Pas de cargos pour la mise en orbite.
Le but est de récupérer un satellite « d'observation » pour maintenance en Orbite polaire.
Lancement à l'aube,

Cavok sur le Pad,Vent calme,






6 mn avant la séquence automatique d'allumage des moteurs,
APU démarrés, et dernières Checks accomplies









Go for Launch, et décompte final avant la Danger Zone des 3 G
Première partie du lancement parfaite, séparation des Boosters, et l'aventure continue,








En plein dans le Second Stage, la tête toujours en bas,
Roll to heads up à 14000 Km/h de vitesse inertielle







Après 8mn et 30s de montagnes russes, Main Engine Cut Off et séparation du tank externe,
Pas besoin de poussée OMS1, l'insertion directe c'est bien déroulée,
Prochain point de rencontre dans les check-lists précédant la poussée OMS 2 pour la circularisation en Orbite basse,








Fin de la vidange d'Oxygène/Hydrogène Liquide, indiqué par la lumière du sélecteur manuel/auto pour le Body Flaps qui s'éteint,






On s'approche des hautes latitudes, et quel spectacle de lumières,






Les actions pré OMS2 sont effectuées ( APU et Main Propulsion System shutdown, fermeture des portes ombilicales...)
Les paramètres pour le changement orbital sont chargées dans l'ordinateur,
Mise à feu dans 17 mn pour circulariser notre orbite autour de 130 Nm,






Magnifique moment contemplatif en attendant les prochaines actions.







Une alarme stridente vient rompre la sérénité du cockpit,
Beaucoup de lumières allumées sur le panneau de Caution and Warning, pas central pour rien.

Parmi elle, une attire particulièrement notre attention : MAIN BUS UNDERVOLT







Il est temps d'ouvrir la check-list dont j'ai mis le lien en début de post, à la page 2 MN BUS UNDERVOLS/FC VOLTS
Comme suggéré, on jette un œil dans le Back Up Flight Computer System ( BFS), System Management, Sum up page 1 ( C'est le seul moyen pendant la montée et la rentrée d'avoir un œil sur les paramètres des différents systèmes,genre d'ECAM spatial )






On peut voir que trois paramètres ne sont pas normaux,
Fuel cell 2 et Main Bus B,
Faible voltage pour la FC 2 et la MnB( 6,1V ) et un ampérage en sortie de la Pile à Combustible complètement démentiel ( supérieur à 1500 A)
Probablement un court circuit, mais ou ?


Plongeons nous dans la check  ( toujours page 2)
J'ai surligné en Vert les deux premiers choix conditionnels, soit on est dans un cas, soit dans l'autre.
Et de ce choix initial découlera la suite des instructions à suivre,

Pour nous, il s'agit du premier cas  ( Mn Bus and Fc volts below 26.6 V, and amps superior at 480 )
Les bus ne sont pas liées ( Tied) entre elles, on peut se passer des étapes 2 et 3,
Les étapes 4,5 et 6 seraient utiles en cas de charge transportée dans la soute et reliée au système électrique via une Bus Payload.
Dans ce cas là, on soulagerait la Main Bus en enlevant le courant de la Bus Payload. Pas de charge utile pour nous, donc étape non nécessaire.







L'étape 7 nous concerne par contre.
Nous allons enlever le courant provenant de la Fuel Cell 2 alimentant la bus essentielle 2 et la Main Bus B pour discriminer l'origine du court circuit.






Le résultat  :






La FC2 a récupérée son voltage nominal ( 32,5V), pas de jus pour la Main B et la bus essentielle est alimentée ( par les bus Main A et C, triple redondance).
Aussi, l'ampérage en sortie de la pile 2 est maintenant de 0, comme elle est déconnectée de toutes  bus.

Verdict:  Court Circuit sur la Main Bus B



Il sera donc impossible de la lier à une autre Main Bus sous peine de court circuiter cette dernière également.
La Bus principale B est donc perdue, et comme énoncé dans l'étape 10, nous allons devoir recourir à une nouvelle check :  Main B bus loss action


Cela signifie que nous allons devoir réorganiser tous les systèmes contrôlés par la Main Bus B et AC2 ( courant alternatif provenant de la Main Bus B au travers d'onduleurs).
En gros, les systèmes ou il y a marqué MnB ou AC2 en dessous des switches sont à changer d'alimentation.
En vrai, il était même possible de mettre un câble dans le cockpit pour lier deux Bus AC entre elles, pour récupérer celle qui était perdue,
De la maintenance en vol assez poussée et folle. Tout ou presque était prévue.



Respirons un peu et profitons du couché de Soleil avant d'avancer dans nos checks,






Reprenons la check Page 3
MNB DA2 (Entire BUS)(Includes AC2)

Entire BUS signifie que nous avons perdu toute la Bus B ( nous aurions pu perdre qu'une sous partie de celle ci, ainsi que la bus AC associée ( AC2) )
Reconfigurons donc notre cockpit.

Étape 1 : On ouvre une Back Up valve permettant à l'hydrogène liquide bloqué dans les conduites d’être dégazé dehors ( on veut être sur que cette vanne soit ouverte en cas de panne d'un autre système électrique qui interdirait son bon fonctionnement)

Étape 2 : On change l'alimentation d'un boiler heater de l'APU 1
Étape 4 : On éteint AC bus sensor. Ce senseur permet de déconnecter automatiquement la bus AC concernée en cas de surtension/voltage sur celle ci ( plus d'AC 2, donc pas besoin de ce senseur)

Étape 5 : On doit éteindre la FC2, comme elle ne nous sert plus à rien.
Le terme Cue Card renvoie à une check-list directement positionnée dans la Navette, près du panneau électrique.
Cela permettait d'avoir accès rapidement aux actions qu'il fallait appliquer en cas de panne pressante.  Pas le temps de plonger dans les bouquins pendant la montée ou la rentrée, l'avoir sous les yeux était plus sur.


Cue card ici :






Éteignons donc cette Pile à Combustible.
Pas d'étape 2 pour nous (Bus Tie). La Bus B étant court circuitée, cela conduirait à d'autres pannes ( court circuit de l'autre Bus liée à la B...)
Les étapes 3 et 4 permettent l’arrêt de la pile et la fermeture des vannes d'alimentation en réactifs ( O2 et H2 liquide)






L'étape 5 nous dirige vers une autre check-list LOSS of 1 FC PWRDWN
Nous avons deux piles à combustible restantes. Nous allons donc logiquement devoir éteindre certains systèmes, et en réorganiser certains pour éviter une consommation électrique trop importante.


Rendons nous donc à la page 4 de la check-list condensée.
Le titre correspond bien, perte d'un Flash Evaporator ou d'une fuel cell.
Les étapes deux et trois nous disent de tamiser les lumières et d'utiliser un minimum d 'écrans ( 3 max, un pour l'ordi de bord et deux pour l'affichage des instruments de vol)
Étape 5 et 6 : On éteint toutes les aides à la radionavigation qui seront utilisées pour la rentrée ( Tacan, MLS, radio altimètre)

Étape 7 à 12 : cela concerne la réorganisation ECLSS  ( Environment, conditionning and life support system), En gros, reconfigurer les systèmes de refroidissement, pressu, ventilateurs, etc
On a déjà quasiment tout fait précédemment.
On s'assure juste d'avoir au moins un ventilateur qui fonctionne pour refroidir les centrales inertielles, et que tous les systèmes de refroidissement au Fréon et les évaporateurs flash ne sont pas alimentés par la bus AC2,







Fini pour cette check, le reste de celle-ci serait à faire en cas Abort Once Around, ou si nous avions déjà effectué les actions de Post insertion ( ouverture de la soute notamment )

Une vue sur le cockpit réorganisé :








Après concertation entre les experts de la NASA et le Mission Control Center, la décision est prise de continuer la mission; au moins post OMS 2 et circularisation de l'orbite.
La perte d'une Bus principale n'est pas critique en soi. La Navette est prévue pour pouvoir fonctionner avec une seule pile restante. De plus, nous n'avons pas de charge dans la soute. Une demande en électricité allégée donc.
Cependant, seuls les objectifs important de la mission seront accomplies, et le temps en orbite sera réduit à son minimum.

C'est arrivé quelques fois en vrai ( STS 2, 83) ( Problème de Fuel cell )
Un lien intéressant à ce sujet :

https://spaceflightblunders.wordpress.com/2017/05/24/in-space-no-one-should-see-you-belch/




Continuons notre petit périple.
Prochaine étape : OMS 2 et check-list de Post Insertion,
Un monitoring somme toute bizarre :








Nous sommes maintenant sur une Orbite safe à 130 Nm, 40 mn après notre lancement et une panne électrique.






Moment de calme interrompu par une autre alarme stridente.
Qu'avons  nous maintenant...

Un coup d’œil sur le panneau central des pannes : FUELL CELL PUMP
Cela est lié à une autre Pile à Combustible. Cette pompe permet de faire circuler le liquide refroidissant la pile autour de celle ci.
Ce liquide est ensuite refroidi au contact du Fréon dans un échangeur thermique.






Check-list condensée page 5, FC COOL P
La pression dans le système de refroidissement est perdue : le liquide est statique.

Étape 1 : Nous pourrions lier la Main Bus A à la seule bonne Bus restante ( Main C) pour ne pas perdre les systèmes alimentés par la Main A quand nous aurons à éteindre la Pile à Combustible 1 associée à cette Bus.

Ensuite, un autre embranchement conditionnel en vert. Soit la pression de la pompe est trop élevée, soit trop basse.
Pour nous; simple, trop basse ( ZERO),
Nous avons donc bel et bien perdu la pompe.
Étape 3 donc, qui va consister à éteindre une autre Pile ( pour éviter la surchauffe, et son explosion).



Check-list page 6, 2nd FC SHUTDN

Première étape qui n'est pas marquée ici, j'ai délié les Main Bus A et C ( untie)
Comme nous allons nous retrouver avec une seule Pile, la charge sur celle ci sera conséquente.
Il ne faut pas tomber en dessous de 24 V, sinon les instruments montreront de nombreux signes de défaillance.
Dans le Sim, ça marche moyen. Mais il faut éteindre de nombreux systèmes et la marge de manœuvre est étroite, Mieux vaut il ne pas lier les Bus.

En réalité par contre, il était possible de lier à une seule Pile les 3 Main Bus.
Il y avait beaucoup plus de possibilités d'alléger les charges sur les Bus : ouvrir des Circuit Breakers, éteindre pleins de systèmes secondaires non modélisés en jeu ( inutile pour un sim, mais qui prennent beaucoup de puissance comme des heaters pour l'eau, des circuits élec pour les RCS...)

Pour résumer : Dans le sim, il est préférable de laisser connecté sur une Pile une seule Main Bus et d'essayer par la suite de lier la Pile à d'autres Bus ( et voir si le courant tient )

Étape 5 et 6 : Comme nous avons fait pour la première Pile, nous allons la déconnecter de sa Bus essentielle et de sa Main Bus ( A).
Puis nous l'éteindrons, et sécuriserons les vannes d'alimentation en réactifs liquides.









Etape7, go to LOSS OF 2nd FC (PWRDN)
Nous revoilà dans une situation déjà rencontrée.
Nous allons devoir éteindre encore plus de systèmes vu qu'ils ne nous restent qu'une seule source d'alimentation en électricité.
La situation commence à être critique.

Une vue sur notre cockpit maintenant TRES dégradé :






Petit Résumé de ce qui marche
FC 3, Main bus C et AC 3  sont OK
Les 3 Bus essentielles également grâce à une redondance triple ( elles alimentent les systèmes critiques, comme le panneau d'alarme signalant les pannes)

On peut noter l'ampérage total ( 365 A) pour une dizaine de Kw.
Le max en soutenu serait de 12 kw.
On va essayer de faire décroître cette valeur autour de 8 avec la prochaine check-list.








Page 7 pour la suite du menu, LOSS OF 2nd FC
Très similaire à la Loss of 1st FC.
On va vérifier que les systèmes non alimentés par la Pile 3 sont bien coupés.
Et nous allons essayer d'encore réduire la consommation en électricité ( en coupant des ogres énergivores comme des ventilateurs,pompes hydrauliques...)

Étape 2 : Usage restreint des écrans ( Pas le choix de toute façon)
Étape 3 et 4 : Vérification que les aides Radionavigation sont bien coupées.

MS pour les taches à faire par le Mission Specialist ( Page 11 de la check, principalement des circuit breakers à ouvrir et des Résistances chauffantes liées à APU /OMS/RCS à désactiver).

Étape 5 pour tamiser la lumière ( déjà fait)
Etape7 pour arrêter les ventilateurs de la cabine ( Ambiance Caribéenne en vue)

Etape9 : Très importante,
On va couper certains ordinateurs de bord ( GPC),
On va donc devoir réorganiser les Bus pour les lier toutes à un seul GPC, le 1.
Plus d'infos et de liens sur le maniement des GPC et des bus ici :

http://wiki.flightgear.org/Flying_the_Shuttle_-_Launch_And_Post_Insertion_Advanced#Post_Insertion:_Advanced_GPC_reconfiguration


Voilà, toutes les bus sont maintenant affectées au GPC 1




Étape 12 : On va mettre en stand-by les GPC 2,3 et 4.  Le 2 et 3 seront mis hors tension ( le 4 sera utilisé pendant la rentrée pour un minimum de redondance, le 5 pour servir de backup )








Étape 21 ( Les étapes avant concerneraient une reconfiguration si nous avions effectués les actions de post insertion)
L'alimentation électrique des 3 SSME est déjà sur off, actions post MECO ( Énorme demande élec sur les piles)

Étape 23 à 32 : ECLSS reconfiguration et vérification ( à l'instar de ce que nous avons fait durant la Loss of one FC )
Pour faire simple, un ventilateur restant refroidira les IMU; une pompe à eau, un Flash Evaporator, et une pompe dans une seule boucle de Fréon fonctionnent ( Redondance à son minimum, mais suffisante).
Cela permet d'assurer le conditionnement thermique de la Navette, même avec deux piles en moins.
2 ventilateurs sur trois fonctionnent dans les baies avioniques.
On surveillera de près la baie 2, aux limites niveau thermique sans refroidissement. Le cas échéant, certains systèmes peuvent être perdus ( GPC 5, TACAN 2, des détecteurs de fumée dans les baies avioniques, etc)






Étape 35 : On vérifie que les heaters cryogéniques fonctionnent toujours, assurant le bon stockage de l'hydrogène et oxygène liquide.
Etape39 : On désactive les heaters réchauffant les conduites alimentant en eau les flash evaporators ( Énorme demande en électricité)
Étape 41 à 44 : Des vérifications complémentaires pour s'assurer que les Heaters des chaudières à eau des APU ( permettant de refroidir le liquide hydraulique et l'huile APU) soient off.
Même chose pour les pompes de recirculation hydraulique.
Actions déjà faites normalement dans les procédures post MECO

Toujours pas de Bus tie pour nous, comme une bus a été court circuitée.


Allez, Page 10 de la check, on est presque à la fin.
Procédure longue et exhaustive. En réalité, ils étaient trois à travailler dessus.
Il est temps de charger dans nos ordinateurs le software pour la rentrée ( OPS 3)

C'est le but des étapes 59 à 63
Toutes les bus sur le GPC 1 pour la rentrée, et on tape OPS 301 PRO pour la transition.






Enfin, la dernière étape, 65,

Go to LOSS OF 2 FC LAUNCH DAY DEORBIT PREP
(ORBIT 2 OR ORBIT 3)



Assez effrayant comme titre.
Cela signifie que nous devons désorbiter au plus tôt, soit pour se poser sur un site d'urgence (ELS), soit surun site nominal, durant la deuxième ou troisième révolution après le lancement ( On arrive tout doucement à notre deuxième orbite)



« Last Edit: 23 February 2020, 19:58:52 by Gingin »
Visez les étoiles , au pire vous tomberez sur la Lune.

Offline Gingin

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Reply #1 - 23 February 2020, 19:23:50
Pendant que nous survolons le Pole Sud, le MCC vérifie la disponibilité des terrains, la météo et les opportunités de désorbitation...





Bien, la décision est prise.
Ce sera une désorbitation dans 30 mn, direction Diego Garcia AFB dans l'Océan Indien.
La crossrange sera parfaite, prochaine poussée prévue au Sud du Mexique.








Le entry FDO ( Flight Dynamics Officer) et son équipe n'ont pas chômés.
Ils se sont mis d'accord sur une solution pour la poussée de désorbitation.
Guidage PEG4, presque pas de vitesse radiale à ajouter, 3200  Nm pour la distance à l'interface de rentrée ( 400 000 pieds),
Mise à feu ( TIG) : 000/01:35:00
Pas trop mal.

Plus d'infos sur le guidage PEG4 ici :

http://www.science-and-fiction.org/science/leo_05.html







Il est temps de nous attaquer à notre dernière check-list,
LOSS OF 2 FC LAUNCH DAY DEORBIT PREP

Elle fait partie d'un document appelé « Contingence Deorbit ». Il traite les cas ou une désorbitation d'urgence est nécessaire .
Cela est nécessaire lors de pannes critiques ( Perte de Piles à combustible, préssu, circuit refroidissement...) après la dernière opportunité d'Abort Once Around ( après la poussée OMS 2 pour faire simple).


Le menu.
Les conditions initiales sont réunies.
Nous avons réalisé la check « Loss of 2FC » et nous n'avons pas commencé les actions de Post Insertion ( Ouverture de la porte de soute,,,)





La check-list est longue; partagée entre le Commandant, le Pilote et le Spécialiste Mission.
Elle est supposée commencer 1h30 avant la poussée de désorbitation.Nous n'avons que 30 mn,
Petit challenge.

Cela reste dans la veine de ce que nous avons fait jusque là.
Réassigner des systèmes pour la rentrée, en couper d'autres. Utilisation de 3 écrans max, et éclairage minimaliste.

En résumé, cette procédure nous permet de rester en dessous de la charge maximale que peut endurer la pile à combustible restante, tout en ayant les systèmes requis pour la rentrée ( une sorte de scénario à la Apollo 13)
Je ne vais pas la partager comme cette check n'est pas disponible au grand public ( abonnement L2 requis sur le site nasaspaceflight,com), mais j'en ferai un petit résumé.

En gros, on suit une check de préparation à la désorbitation avec quelques différences au niveau de l'alimentation électrique.


En premier, nous activons les Boiler Heaters et les contrôleurs électroniques pour les APU, démarrés plus tard.







Le Spécialiste Mission installe toutes les check-lists et cue cards nécessaires pour la poussée de désorbitation et la rentrée.
A peu de chose près, cela ressemble à ça :





Il va aussi vérifier que toutes les checks liées à un problème élec rencontrée auparavant ont bien été effectuées.
Il pourra également connecter à l'aide de câbles (AC power transfer cable) deux Bus AC pour en récupérer une HS.
La raison était de pouvoir récupérer une bonne bus AC non disponible à cause d'un court circuit sur sa Main Bus DC ( à partir de laquelle ne pouvait plus être converti en courant AC le courant DC provenant de cette Main Bus)
Il y avait toute une procédure à  faire en vol pour cela, Space Mac Gyver.




Les actions se poursuivent,
Préparation et insertion des paramètres liés au site d'atterrissage sur le programme Spec 50 Horizontal Display.

Les données de la poussée sont entrées dans notre unique Computer





Une petite purge de la pile à combustible, histoire de retirer tous les contaminants se trouvant dedans.
Ça nous permettra d'avoir la pleine puissance de la Pile pour la rentrée.

Cela nous emmène 45 mn avant la poussée ( 15mn pour nous).
Il nous reste à traiter la check-list d'entrée.
Assez similaire à ce tuto :

http://wiki.flightgear.org/Flying_the_Shuttle_-_Deorbit_Burn_and_Final_Entry_Preparation_Advanced



La principale différence est la ré activation du GPC4, pour avoir deux GPC redondant durant la rentrée ( au lieu de 4 normalement)
GPC 1 et 4 pour le guidage ( Ou vais je ), contrôle ( Comment s'orienter) , et la navigation ( Ou suis je)
GPC 5 pour le Back Up Flight Computer ( BFS)




Après la reconfiguration :
2 boucles sur le GPC 1, 2 sur le 4 et 3 GPC en état de marche.






En avant pour la désorbitation,
1h35 mn dans la mission.






Le monitoring est vraiment complexe avec si peu d'écrans et beaucoup de paramètres à surveiller.





Pour cette tache, le siège du spécialiste mission est le meilleur, à l'instar d'un instructeur omniscient au simulateur.






Poussée satisfaisante pour le FDO.
Angle de rentrée plus prononcé qu'à l'habitude.
Périgée bas et interface d'entrée raccourcie.


Dérive inertielle paisible, avec une interface d'entrée dans 20 mn.






Une dernier coup d’œil du Commandant sur une Aurore Boréale.





Les APU sont redémarrés, et la pression hydraulique reboost le liquide dans les conduites des élevons et du rudder.
Juste 2 APU sont disponibles, le troisième n'a pas survécu à la perte de deux Main Bus. ( Double redondance «  seulement »)







Interface d'entrée comme prédit par notre Outil LEO.






Un Phoenix incandescent descend du Soleil, avec l'Arabie Saoudite en contrebas.






Un peu bas sur le plan à cause de notre angle de rentrée prononcé, mais on rattrapera cela plus tard.





Enfin sorti de la Danger Zone, plus de plasma entourant la Navette.






Diego Garcia en vue !





Longue finale, Bon Vecteur d 'état grâce au recalage GPS ( Pas de MLS à Diego Garcia)





Flare et concentration maximale






Touchdown !





Mission très prenante, aventure longue et palpitante pour ma part.
Cela a demandé pas mal de lectures des différentes procédures en cas d'une panne complexe comme celle abordée.
Fascinant de voir comment les scénarios d'urgences se sont renforcés au fil des années.
Et à la fin du programme STS, presque tout était couvert en terme de contingence.

Et il est remarquable de pouvoir reproduire cela dans un sim avec un degrés de fidélité important.
Il y a bien sur ci et là des choses qui divergent, mais l'esprit globale d'une telle succession de pannes avec en finalité une désorbitation d'urgence est bien présent.

Prochain voyage sans pannes !



« Last Edit: 23 February 2020, 20:06:57 by Gingin »
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Offline Milouse

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Reply #2 - 24 February 2020, 16:05:44
Bonjour,

A force de flirter avec les lignes du champs magnétique, ça devait arriver un jour...
Si je compte bien, en 2 ans et demi, tu as acquis une maîtrise incroyable sur ce simu. :top:


Milouse


Offline Papyref

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Reply #3 - 24 February 2020, 17:24:52
Oui Gingin est le meilleur en navette ! Il nous fait bacer d'envie  :wonder:


Offline Gingin

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Reply #4 - 24 February 2020, 23:44:16
Quote
Si je compte bien, en 2 ans et demi, tu as acquis une maîtrise incroyable sur ce simu

Je t'avoue que je ne pensais pas finir à lire ce genre de documentations si spécifique il y a deux ans.
Pouvoir appliquer dans un sim la théorie que l'on peut lire, ca aide bien aussi.



Quote
Oui Gingin est le meilleur en navette ! Il nous fait bacer d'envie

Meilleur pas sur, le plus motivé peut etre.

Content que cela vous plaise  :beer:

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