Bonjour les amis,
Un ( petit) résumé de mon dernier voyage dans l'espace.
Je tente pas mal de pannes et de les résoudre avec les docs officielles ( les Checks anormales associées) voir si ca tient la route. Et c'est plutot probant et très bien rendu.
Le petit problème, c'est la tonne de docs dispos pour traiter les pannes, dépendant de la phase de la mission ou l'on se trouve.
Aussi, les docs sont séparées en plusieurs parties redondantes pour le Commandant, Pilote et Spécialiste Mission.
Faut trier un peu quoi
Pour ce vol, Panne relativement simple, une panne electrique d'un des 3 systèmes après la séparation des Boosters
Un petit apercu des checks auxquelles on doit se référer
Différents FDF pour différentes phases:
Du décollage jusqu'à MECO MM104: AESP ( Ascent/Entry Systems Procedures
https://www.nasa.gov/centers/johnson/pdf/359893main_AESP_G_O_4_P%26I.pdf )
De MECO jusqu'à OMS2( MM106), APCL ( Ascent Pocket Check List
https://www.nasa.gov/centers/johnson/pdf/366508main_APCL_G_O_1.pdf )
En Orbite, OPCL ( Orbit Pocket Check List
https://www.nasa.gov/centers/johnson/pdf/359853main_OPCL_G_M_10.pdf)
Pendant la préparation Entrée en OPS 3, EPCL ( Entry Pocket Check List
https://www.nasa.gov/centers/johnson/pdf/366509main_EPCL_G_M_11.pdf )
Et enfin pendant la rentrée à partir de MM304, AESP ( Meme FDF que pendant la montée)
200 pages dans chaque manuel, mais enormément de similarité du fait que les pages se séparent en fonction du commandant, pilote et MS.
En fait, entre 40 et 50 pages utiles dans chaque FDF, dont bcp se recoupent.
Pas si massif que ca au final.
Pourquoi différents FDF alors?
Et bien car la contrainte temporelle durant les phases dynamiques de la montée et l'entrée n'est pas la meme qu'en Orbite.
Dans l'AESP, les actions vitales a effectué dans les 5 mn suivant la panne sont listées.
Puis une fois qu'il y a plus de temps dispo, on peut allez voir dans l'APCL ou EPCL pour investiguer plus.
Un exemple, une panne elec pendant la montée. Le but est d'identifier la Bus fautive et la couper du système.
Une fois plus de temps dispo, on pourra ré attribuer les systèmes liés à cette bus sur une autre bus pour ré activer des systèmes alors rendus inactifs.
C'est parti pour un petit séjour dans l'espace
Une journée avant le lancement, matin calme et humide en Floride, tout semble bon pour le lancement le matin suivant.
Petit matin suivant, temps semi couvert, mais le Go pour le lancement.
Admirez le panorama
Derniere insepction externe, LH2 et LO2 sont bien ventilés pour évier la surpression des liquides cryo.
Lift off, Roll program, et Tower cleared, un bon début
On monitore activement les paramètres, pas évident tellement ca branle dans le cockpit avec les 3 G des boosters
Déjà bien haut et rapide, la Floride ne sera bientot plus qu'un simple mirage
Séparation des boosters, on rentre dans la partie 2 de la montée, 5 mn à tenir
Evidemment, petite panne de programmée
Master Alarm et Caution ( rouge et jaune) avec pas mal de voyants allumés sur le panneau d'alerte au centre.
Première étape, Hiérarchiser les pannes et traiter par ordre d'urgence.
Panne moteur gauche d'un coté, et de l'autre Main Bus Undervolt, AC voltage, FC Stack Temp et AV Bay/Cabin FAN de l'autre avec quelques écrans noirs
Dans notre cas , les deux ne sont pas liés.
Vitesse relative de 7500 fps, on part donc sur un TAL à Istres , terrain préférentiel pour notre vol.
TAL abort sélécté et Dump des pods OMS
Allez, il est temps de plonger maintenant plus en profondeur dans notre panne électrique.
On peut suspecter un court circuit d'une des Bus (Short)
3 ecrans noirs indiquant que des systèmes ont été éteints pour soulager la charge Elec sur les circuits restant
On va commencer avec Fuel Stack Temperature, correspondant à une température excessive dans l'une des Fuel Cell. Assez alarmant car cela pourrait exploser assez rapidement si la température n'est pas controlée.
Voilà la Checklist associée dans l'AESP
On peut avoir accés aux paramètres électriques via la fonction System Management sur le BFS ( affiché sur le CRT 3 là )
Stack temp à 274 °F et ampérage au dessus de 300 pour la Fuel Cell 1 ( 1636)
Gros court circuit apparemment, il faut agir.
Comme indiqué, on doit se referrer maintenant à la check Main Bus Undervolts/FC Checklist et allez directement à l'étape 4
Il s'agit de celle ci
On doit fermer Essential Bus et FC/Main bus associées ( FC 1 et Main A probablement)
Ca se passe ici :
Résultats:
Le voltage de la FC 1 est de retour à la normale, plus d'alimentation dans le Main A et ESS1 BC. Les controlleurs liés à la Bus A ne sont plus alimentés et plus de courant AC ( AC1) provenant de la Main Bus A ( d'ou l'alarme AC Low voltage associée au court circuit)
Aussi, la Temp de la FC1 se stabilise autour de 280 °F and plus d'ampérage, bon ca.
Etape 8 de la checklist, on voit que l'on est dedans ( plus de 32 Volts dans la FC. On doit donc se reporter maintenant dans la Bus Loss Action Check
Celle ci se trouve dans l'Ascent Pocket Checklist (APCL)
Normalement, on irait la faire après MECO, mais on a un peu de temps là, on va donc s'y atteler.
MNA ( entire Bus) est la bonne. On a perdu toute la Bus. On va donc devoir réorganiser plusieurs systèmes alimentés par Main A ou AC 1 ( les moteurs genre Fan )
Pour résumer, la reconfiguration ici concernera Les Fan des Bay Avioniques 1 et 3 ( à switcher sur AC 3 et AC2) pour éviter un emballement thermique des Bay avioniques.
Aussi, une boucle de Freon est inop ( la une). On va la switcher sur AC 2 et ré organiser les Evaporateurs Flash
En effet, rien de très urgent vu que les systèmes sont doublés.
On verifie que les Fan re fonctionnent bien en Bay 1 et 3.
Tout bon ici
Tout est sous controle, sauf la Temp de la FC 1 toujours autour de 280 °
Retournons à la check associée
Etape 7, if stack Temp not decrease, On doit fermer la Fuel Cell associée
C'est parti
Check final sur le SM Summary
Av Bay et Fuel Cell stack temp caution ont disparus
Les 3 autres alarmes sont associées au court circuit et ont été traitées
Plus d'alimentation de la FC 1 et Main Bus A. Zéro Ampérage et Temp autour de 48 °. Affaire classée.
On aurait pu "lié" ( Cross Tie) les FC 2 et 3 sur la Bus A pour retrouver l'usage de celle ci.
Mais prohibé en cas de court circuit pour ne pas court circuiter les Bus qui fonctionnent.
On va donc rester comme celà, avec deux bonnes FC
Une autre pannes Elec pourrait par contre conduire à des conséquences plus complexes ( perte d'un APU ou d'un moteur)
On revient à notre situation d'Abort, on doir faire atterir la Navette à Istres maintenant
Roll to Heads Up, on atteint les 14000 ft/s
MECO et transition en OPS3, pret pour l'entrée
On rattrape le plan par le haut, ca brule fort mais on est dans les tolérances thermiques
Quel Objet complexe tout de meme, temps de switch et de systèmes qui fonctionnent en parfaite synergie.
Petit coup d'oeil sur les APU, OK
Filtres de nav implémentés, on va affiner notre Vecteur d'Etat
Le SUD les amis, on s'approche
Dans le HAC quasiment aligné avec la piste
On plonge dans la couche, 12000 pieds à 6 Nm, on est bon sur le plan ) 20 °
Bienvenue les amis, petit Pastis pour décompresser ?
Scénario très sympa. Quelle profondeur de pannes encore une fois. Utiliser de vraies checks pour traiter des cas comme ca, on est limite dans le simu pro.
Petit test sur le Cross tie
J'ai lié ici Mn A et Mn B
Court circuit dans le B et on perd un APU
Shortage led to a short in Main B and loss of an APU
Main A et Main C maintenant
Encore plus d'écrans noir, ce qui signifie que la Main Bus C est shorté ( ce qui aurait causé la perte d'un moteur en orbite car plus de controlleurs électriques )
Donc en effet, Faire des Cross Tie de Bus court court circuitées , c'est pas bon
Search
Login
Register