Aide a la rentrée atmospherique

[Pyro]

Bonsoir, je me demandais si il existant un mfd quelquonque qui apporte une aide pour la rentrée atmo. Pas pour ne pas brûler, mais pour arriver à bon porc (car tout est bon dans le porc)...

En bref, un instrument qui aiderais au déorbit burn de facon a arriver à la base choisie. Jusque l'ors, je le ferait en maunel, au pif. Pour les capsules, ca allait, a quelques centaines de km près, mais pour un avion, qui doit atterir sur la piste, c'est une autre affaire.

[MisterC]

J'avais fait un tuto, il y a longtemps, sur la rentrée en navette.

Avec la navette, c'est certes un peu plus difficile, mais c'est bien faisable.

Le tout est de bien comprendre les concepts d'aérodynamique, et quand on fait à la main, il faut se payer une série d'essais à blanc pour prévoir un profil de rentrée du genre : A tant de kilomètres de la base, je dois être à telle vitesse, et à telle altitude.

C'est exactement ce qu'on les astronautes de la navette sur leurs écrans pendant la rentrée, en fait, pour surveiller que le profil est correct.

Il y a trois éléments à comprendre pour s'en sortir :

- Tout d'abord, l'élément clef est réellement la vitesse : Si on arrive verticale le Cap avec une vitesse légèrement excédentaire, une gestion de la trajectoire en approche finale fera l'affaire : On rallonge un peu, et c'est bon. Si par contre, on arrive vertical le Cap, quelle que soit l'altitude, avec une vitesse beaucoup trop grande, il sera impossible de faire la piste, quoi qu'il arrive. Si la vitesse est largement insuffisante aussi, évidemment, puisque l'on arrivera même pas verticale le Cap.

- Par conséquent, la vitesse est un objectif, l'altitude est un moyen. Plus on est bas, plus ça freine. Exemple, si on trouve que l'on est trop lent, il aut, avant tout, cesser de descendre et faire un palier pendant lequel on ralentira moins que si l'on descendait. Mais si tu gères les rentrées en capsule avec précision, normalement, tu maîtrises, ca.

- Et pour finir, et là c'est propre à la navette, la vitesse verticale se gère au moyen de l'inclinaison. L'inclinaison, en aéronautique, c'est quand on tourne autour de l'axe de roulis, comme pour prendre un virage, par exemple. Pour descendre davantage, aussi curieux que cela puisse paraitre, on ne baisse pas le nez, cela reviendrait à changer l'angle d'attaque, ce que l'on ne veut pas au cours de la rentrée : On incline la navette, de façon à incliner la portance, et ainsi moins lutter contre le poids : Navette plus inclinée, descente plus rapide.

On contrôle tout ca essentiellement avec le MFD Surface : On y voit la vitesse verticale, et un paramètre fort utile : Vacc, je crois (plus sur du nom), qui permet d'anticiper la variation de vitesse verticale : Vacc=0, la vitesse verticale ne change pas, et ainsi de suite.

Bon courage !

[MrSpock]

Salut Mister C !

Tu disais :

- Et pour finir, et là c'est propre à la navette, la vitesse verticale se gère au moyen de l'inclinaison. L'inclinaison, en aéronautique, c'est quand on tourne autour de l'axe de roulis, comme pour prendre un virage, par exemple. Pour descendre davantage, aussi curieux que cela puisse paraitre, on ne baisse pas le nez, cela reviendrait à changer l'angle d'attaque, ce que l'on ne veut pas au cours de la rentrée : On incline la navette, de façon à incliner la portance, et ainsi moins lutter contre le poids : Navette plus inclinée, descente plus rapide.

C'est ce qu'en aviation classique on appelle un dérapage , non ?
Accentué , c'est le décrochage , non bis ?
Ok , je décroche , un zéro à 6 heures , wooooooooooooh ... un vieux reste de papy boyton ....

[tofitouf]

Jolie leçon, ça donne envie de réessayer. pour moi la navette a toujours été une succession d'échecs pour le retour.

merci

[MisterC]

MrSpock a écrit:
Salut Mister C !

Tu disais :

- Et pour finir, et là c'est propre à la navette, la vitesse verticale se gère au moyen de l'inclinaison. L'inclinaison, en aéronautique, c'est quand on tourne autour de l'axe de roulis, comme pour prendre un virage, par exemple. Pour descendre davantage, aussi curieux que cela puisse paraitre, on ne baisse pas le nez, cela reviendrait à changer l'angle d'attaque, ce que l'on ne veut pas au cours de la rentrée : On incline la navette, de façon à incliner la portance, et ainsi moins lutter contre le poids : Navette plus inclinée, descente plus rapide.

C'est ce qu'en aviation classique on appelle un dérapage , non ?
Accentué , c'est le décrochage , non bis ?
Ok , je décroche , un zéro à 6 heures , wooooooooooooh ... un vieux reste de papy boyton ....

Non non. L'inclinaison, c'est le simple fait de faire tourner l'avion autour de son axe de roulis. Le dérapage, c'est lorsque l'écoulement de l'air devient dissymétrique autour de l'avion.

On peut être très incliné, à très forte incidence (très fort angle d'attaque), et encore parfaitement symétrique.

Le décrochage, ça peut être en vol symétrique (en général, ça l'est), donc sans dérapage. C'est simplement lorsque l'incidence devient tellement grande que l'aile en perd de la portance.

Le décrochage en dérapage (on dit plutôt décrochage dissymétrique), ça existe : Ca conduit à la vrille.

Après avoir fait pas mal d'essais pour me paufiner un profil de rentrée (je peux le retrouver et le poster, si ca intéresse quelqu'un, mais c'était pour Endeavour de la Shuttle fleet 3.6, de mémoire, et Orbiter 2005, peut-être, donc rien ne dit qu'il soit encore valable avec les nouvelles versions), je faisais du 90% sur la piste.

Et je dois dire que faire toute la rentrée en manuel, en gérant la trajectoire à vue de nez, et atterrir convenablement, toujours en manuel, au Cap, ce n'est pas très réaliste, mais alors c'est gratifiant

[MisterC]

Pour info, mon tuto est là : http://orbiter.dansteph.com/francophone/Endeavour/Endeavour.php

Le profil est dedans, c'est à partir de la page 8.

[MrSpock]

C'est dans la boite , merci !

edith: ( woaw , superbe mise en page ...)
Donc , page 10 et +:
"
Le problème est que si l’angle d’attaque est élevé, la portance (la force qui fait voler la navette) va
devenir énorme et la faire rebondir hors de l’atmosphère. C’est pour cette raison qu’il faut, lors de la
rentrée, incliner la navette sur le côté (comme pour prendre un virage), tout en maintenant l’AOA à
40°.
L’AOA bloqué à 40° assure que l’écoulement d’air vienne toujours frapper la navette sous le ventre, là
où elle est protégée. "



Message modifié ( 29-12-2010 16:28 )

[nulentout]

MisterC a écrit:
Pour info, mon tuto est là : http://orbiter.dansteph.com/francophone/Endeavour/Endeavour.php
Le profil est dedans, c'est à partir de la page 8.

Il y a pas mal de temps que je l'avais lu, lu, relu et relu encore ce tuto, comme un roman. Il est vraiment très bien fait.
Éventuellement, dans le manuel de vol sur les Navettes, (Inclus dans Tutoriel Navettes niveau 2) j'ai introduit des profils de mission assez détaillés sous forme de tableaux facilement consultable en vol, pour le décollage et la rentrée.
Sur http://www.orbiterfrancophone.com/index.php?disp=tutorials naturellement.
ceci dit, le tuto de Misterc est vraiment très pédagogique, c'est un incontournable.
Bon vol à tous.

[Pagir]

C'est avec le tuto de MisterC, adaptable à n'importe quelle situation, que j'ai réussi (dans le temps) à poser en manuel à peu près tout ce qui peut rentrée dans l'atmosphère.

Y'a effectivement une seule notion fondamentale: il faut contrôler l'altitude pour déterminer la vitesse de rentrée. Avec la navette, tout est dans la gestion des virages en "S", pendant lesquels on s'incline sur le côté jusqu'à 80 deg  (mais en conservant l'assiette à 40deg).

Tiens, une photo d'un virage prise de Cupola par un astronaute japonais:

http://twitpic.com/14of2q

L'autre chose, c'est qu'il faut généralement absolument ( ) éviter de remonter pendant la rentrée...



Message modifié ( 30-12-2010 05:10 )

[NLS le pingouin]

Il me semble qu'il y a une ébauche de pilote automatique sur Aerobrake MFD. Je me souviens plus exactement si il est fonctionnel à 100%. Faut vérifier. Je n'ai pas touché à Orbiter depuis pas mal de temps et je n'ai plus d'installation en place, donc je peux pas vérifier pour le moment.