Après la combustion, les rebonds...

[MisterC]

Après avoir brûlé moult fois dans le DGIII mais résolu le problème, me voilà confronté à un nouveau dilemme...

Je rebondis joyeusement sur l'atmosphère avec la navette spatiale (les 3.6).

J'ai commencé à réfléchir un peu la question, fait un ou deux essais guère concluants...

Si j'entre sous 0,7° ou 2° je rebondis de toute facon...

Comment éviter cela ?

Je lis ici et là qu'il est possible de rentrer de façon réaliste, c'est à dire "pitch up"... A la façon DGIII en quelque sorte,
ce qui semble bien normal pour dissiper l'énergie..

Certains parmi vous y arrivent-ils ? En suivant quelle technique ?

[bernard]

Salut

moi pareil,avec la navette ,pas moyen de faire une rentrée réaliste,le seul moyen que j'ai trouvé de descendre sans
rebondir c'est avec une AOA de - 10° !!!,oublie pour le réalisme,c'est plus près d'un toaster que d'une navette,mais
ca marche.


 peut-être y a-t-il là un problème avec le soft?


A+ Bernard

[SimFan]

Je n'ai pas essayé la 3.6 là-haut.

Avec les précédentes, il fallait un périgée à 60 km et se cramponner à un AOA de + 40° en bankant à mort pour
avoir un microminimum de portance verticale. Sans le truc automatique, c'est vraiment coton. Avec, c'est un pb
d'entraînement. Restent dans tous les cas les roll reversals qui sont le vrai danger pour les rebonds.

Je ne me souviens plus  si j'ai parlé du tuto d'Azimuth :

http://jeanpaj.free.fr/Duplis/Videos_AZ/ReentryTutorial.rmvb

[MisterC]

Ca y est !!!!!

J'y suis arrivé...

Alors le truc pour éviter les rebonds, c'est tout simplement d'appliquer la véritable technique d'entrée de la navette,
avec les roll-reversal, sur un des sites de la NASA...

Il faut absolument utiliser le MFD de surface...

Donc l'idée, c'est qu'on commence normalement, avec un pitch de 40° à partir de, mettons, 110 km. On utilise
l'autopitch des navettes 3.6, qui vont maintenir un angle d'attaque de 40° quoi qu'il arrive (presque). Il n'y a donc
plus qu'à se concentrer sur l'angle d'inclinaison (bank).

Il faut surveiller, en fait, la vertical accelration et la vertical speed du surface MFD.

Quand la vertical speed remonte vers les 100 m.s-1, c'est qu'un rebond s'annonce. On met alors (doucement pour le
premier, on est hors atmosphère, la pilote auto a du mal à maintenir les 40° d'AOA) 80° d'inclinaison d'un côté. Ainsi,
en contrôlant l'angle d'inclinaison, on a le total controle sur la vertical acceleration, et donc la vertical speed. Si on
incline davantage, on "négativise" l'acceleration, et donc on diminue la vitese verticale, et inversement.

Ca permet de contrôler dans une certaine mesure son plan de rentrée...

Plus la rentrée progresse, plus on peut se permettre d'avoir les ailes quasiment à l'horizontale sans rebondir... Mais il
faut être vigilant jusqu'au bout, parcequ'entre Mach 10 et 5, ca rebondit encore sévère...

Aux alentours de Mach 5, le contrôle redevient normal, on peut couper l'autopitch, et quand on se sent bon en
distance, enclencher l'autobreak...

Bon, évidemment, je n'ai réussi qu'une rentrée, et j'ai mal calculé mon coup, je me suis posé à 750 km du cap... Mais il
suffit d'un peu de technique et ca doit aller... Un peu de réglage au moment du deorbit, et un peu d'expérience sur la
vitesse verticale... Mais la technique est bonne assurément...

En tout cas, un logiciel où l'on est confronté à des difficultés réalistes, où l'on doit aller pêcher de l'info REELLE sur le
net, et que ces infos permettent de résoudre le problème, je dis BRAVO... Quel test de réalisme !

Bravo Martin, et bravo les développeurs...

A part le manque de panel, ces navettes 3.6 elles sont géniales, je trouve...

[Aragörn]

le manque de panel devrait être comblé par la nouvelle version d'Orbiter (je e me risquerait pas a dire Orbiter 2004...)

Avec cockpit virtuel, et peut être que le concepteur de shuttlefleet nous concocte un petit panel pour ses belles navettes

spatiales...

[laserpithium]

Aragörn a écrit:
le manque de panel devrait être comblé par la nouvelle version d'Orbiter (je e me risquerait pas a dire Orbiter 2004...:
()

Avec cockpit virtuel, et peut être que le concepteur de shuttlefleet nous concocte un petit panel pour ses belles
navettes

spatiales...

On croise tous les doigts bien fort !

Laserpithium
"Crac" merde, trop fort !

[DanSteph]

Si si Orbiter 2004... confiance.

Dan

[jacquesmomo]

MisterC a écrit: Ainsi, en contrôlant l'angle d'inclinaison, on a le total controle sur la vertical acceleration, et
donc la vertical speed..

8o8o8o8o8o8o8o8o8o
pas bête ! Merci du truc, je n'y avait pas pensé ! Je croyais être seul à jouer du ping-pong avec la navette, mais je
m'aperçois que non....

cool, Dan...
Jacques

[SimFan]

Bjr à tous

Je vois avec plaisir que MisterC a vite compris la manoeuvre.


Pour la navette, mes documents de référence sont :

http://www-pao.ksc.nasa.gov/kscpao/nasafact/pdf/landing.pdf
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/events/entry/

avec le ShuttleBook :

http://jeanpaj.free.fr/Shuttle/SHUTTLEBOOK.ZIP

Apparemment, la Nasa  tient le .pdf à jour, car un paragraphe pas très clair qui semblait indiquer une vitesse proche du son lors de l'intersection avec l'axe de la piste a été supprimé.

Effectivement, celà m'obligeait à "banker" beaucoup plus que ce que l'on voit dans les vidéos réelles.
Après en avoir discuté avec l'auteur de l'addon David413, j'en étais arrivé à la conclusion qu'il fallait être plutôt vers
200 m/s que 300 m/s.

Malgré celà, le banking nécessaire comme on peut le voir dans la video :

http://jeanpaj.free.fr/Videos_JP/Hac_Atl_Full_betaH1.wmv

reste à mon avis trop élevé.

Quoique non spécialiste, je pense que ça vient d'un manque d'efficacité aérodynamique du gouvernail, aussi bien
pour la navette que le DGIII


Enfin, d'une manière  générale, je dirais que pour toutes les manoeuvres essentielles: atterrissages classiques et
VTOL, amarrages, comme dans la vie courante, un entraînement intensif et régulier est l'assurance du
perfectionnement et de la réussite.

Au bout d'un certain temps, on pose la navette en Overhead ou Uverhead au clavier et en
émulation "numpad" sur un portable, avec des conditions d'arrivée très différentes, comme on conduit sa voiture.



Message modifié ( 27-11-2004 23:18 )

[bernard]

Salut à tous,

après avoir relu les posts ci-dessus,potassé,réfléchi et testé,je ne suis toujours pas satisfait des réponses que j'ai pu
trouver.
 
J'ai d'abord essayé le tuto de Papyref "terre-ISS" et en effet ça marche,mais il n'est pas fait référence à l'AOA,ni au
glide slope et encore moins aux températures. en fait avec un tel freinage et les ailes à incidence zéro (maintiens sur
l'horizon)dans la réalité ça se passerai pas trop bien...mais je suis d'accord qu'avec Orbiter ça fonctionne,mais
j'aimerai quelque chose de plus proche de la réalité.si on applique cette méthode avec le DGIII,(qui est le plus
réaliste de ce point de vue)il crame immédiatement.

Le truc de Mister C,c'est pareil,ca marche,sur un simulateur,mais en réalité c'est n'importe quoi,je vois mal un
vaisseau se mettre presque sur le dos pour arriver à descendre,même d'une orbite...et dans les documents de la
NASA,ils parlent des ROLL-REVERSAL,mais très léger,afin d'ajuster le corridor d'alignement ,mais en aucun cas avec
des "banks de 80°"la Navette est conçue pour attaquer l'air de face,en présentant son "ventre"pour dissiper la
chaleur,avec un angle d'attaque important,mais en aucun cas pour se mettre de travers et faire une sorte
de "glissade" ,comme en aviation,pour augmenter son taux de chute.L'empenage vertical ainsi que le fuselage sont
quasi dépourvu de protection thermique.


Sur la vidéo citée plus haut,on voit la navette effectuer un gros virage,mais c'est seulement en finale,pour s'aligner
avec la piste,mais pas pour éviter les rebonds.

Si on applique une procédure réelle,telle que celle appliquée sur une vraie navette,(rétrogradage à Ped 6440 M)
pente à 1.2°, AOA à 35-40°,Maintiens de V spd à 110 m/s et ailes à l'horizontale avec un bank R&L naximum de 5°,
ca rebondit immenquablement 15 fois.

Donc,je pose une question cruciale(je vais peut-être me faire brûler après ça)mais est-ce qu'il serait éventuellement
peut-être possible que Orbiter comporte une faille?

Argh!!! je l'ai dit... bon , on va voir les réactions.

A+ Bernard

[SimFan]

bank R&L maximum de 5°

Es-tu sûr de cette valeur?

ROLL-REVERSAL, mais très léger, afin d'ajuster le corridor d'alignement

Ne confondrais -tu pas avec les S-turns finaux?

la Navette est conçue pour attaquer l'air de face,en présentant son "ventre"pour dissiper la
chaleur,avec un angle d'attaque important

Oui, mais celà ne l'empêche pas de le faire dans n'importe quelle position, pourvu que soit respecté l'angle de 40° de
l'axe longitudinal de la navette avec son vecteur vitesse (angle qui se réduit d'abord progressivement vers 36° puis ensuite plus rapidement vers 14°). D'où l'importante déviation de trajectoire (cross range) lors des rollreversals.

Au sol, cette trajectoire se traduit par des S

Les S-turns finaux (à moins de 1000 km de la base) correspondent plutôt à un vol atmosphérique classique, où ils ont pour but d'allonger la route, avec en prime l'effet de freinage des virages

Le sujet vient aussi d'être discuté plus largement en anglais ici :

http://orbiter.dansteph.com/forum/index.php?topic=10084.msg162622#msg162622

où je décris également ma procédure complête de rentrée.



Message modifié ( 27-11-2004 23:26 )

[MisterC]

Non non, Bernard... J'ai cru aussi... Mais c'est la stricte réalité...

Si tu crois ca, c'est que, comme moi, tu ne réalises pas la combinaison "inclinaison" angle d'attaque élevé... Sous cette
configuration, la navette voit sa portance diminuée, ce qui est le but... La signification de l'AOA élevé est que l'air
continue à frapper la navette sous le ventre, pas sur le côté comme on pourrait le croire...

J'ai vu des photos lors de mes recherches sur le net prises par des observateurs au sol, où l'on voit clairement dans
le ciel nocturne la traînée lumineuse laissée par la navette (donc en phase de rentrée en pic detempérature), et cette
trace est clairement "tordue", avec un noeud au centre correspondant au roll-reversal...

Qui plus est, la technique en question, je ne l'ai pas découverte en lisant des tutos d'Orbiter, mais en apprenant
dans... Des docs de la Nasa...

Donc, c'est ainsi que ca se passe, je pense...

Par contre, SimFan, je pense que les roll reversals servent aussi à conserver le corridor d'alignement. En effet, même
à vitesse élevée, la navette inclinée à 80° dévie son orbite du côté de l'inclinaison, ca se voit très bien par exemple si
tu conserves le MFD map. La courbe de l'orbite s'incline, finissant par passer notablement à côté du but... Donc,
forcément, il y a bien un moment où il faut changer de côté, si on ne veut pas finir aux Bermudes (c'est bien les
Bermudes, mais bon...).

Si on veut réfléchir de façon réaliste, je pense qu'avec un AOA de 40°, sur la polaire de la navette, on est avant le
point de décrochage (qui ne dépend que de l'angle d'incidence, et aucunement de la vitesse, c'est ainsi sur les
avions, je pense qu'il en est de même pour la navette). Sa signifie que dès que la vitesse devient suffisamment
importante en regard de la densité de l'air, immanquablement on va se trouver avec une portance énorme, et donc
un rebond. La seule solution serait de "décrocher" l'aile, avec un AOA notablement supérieur à 40°. J'ai du mal à
croire que la navette rentre décrochée... C'est une situation instable, incompatible avec les exigences de précision de
l'exercice...

[SimFan]

SimFan, je pense que les roll reversals servent aussi à conserver le corridor d'alignement

Oui, bien sûr, c'est évident, pour garder la direction moyenne vers la base.

Simplement, à ce moment, ce n'est pas tout à fait  un corridor (comme en final) mais plutôt un hall, vu sa largeur.

C'est une situation instable

J'ai aussi rencontré ça, en phase de réduction de l'AOA.

Hormis les accèlérations et la température (incontrolées), çà se récupère



Message modifié ( 27-11-2004 10:56 )

[MisterC]

Oui

[bernard]

ok, j'ai lu le forum en anglais, mais pardonnez - moi d'insister lourdement,mais où avez vous vu des bankings de
80-90° au début de la désorbitation?

Dans le document auquel vous vous référez,ils n'en parlent pas:)

Pour moi,cette procédure de rentrée avec les navettes n'est toujours pas claire..


A+ Bernard

[MisterC]

Je n'ai pas suivi lesliens proposés, manque de temps, mais personnellement, je susi allé sur le site de la nasa, où j'ai
cherché...

Je ne saurais pas te dire où exactement...

[SimFan]

où avez vous vu des bankings de 80-90° au début de la désorbitation?

J'ai dans des CDs des tas de docs Nasa, y compris l'énorme "Shuttle Handbook". Je chercherai là-dedans.
Il y a aussi sur les sites Nasa les enregistremenrs des paramètres de vol, des conversations, etc.  Bref, il faut fouiller.

Mais les bankings de 80-90° n'ont rien d'invraisemblable, après tout la Shuttle orbite bien  bankée à 180° !

Tu peux aussi lancer un appel sur le Martin's, et faire des recherches sur les forums techniques Orbiter de M6.

L'outil de recherche me semble fonctionner correctement maintenant

[Coussini]

MisterC a écrit:
Ca y est !!!!!

J'y suis arrivé...

Alors le truc pour éviter les rebonds, c'est tout simplement d'appliquer la véritable technique d'entrée de la navette,
avec les roll-reversal, sur un des sites de la NASA...

Qu'es ce qu'un roll-reversall ?

Es-ce un méthode d'entrée dans l'athmosphère ?

[MisterC]

En fait, la méthode d'entrée dans l'atmosphère, c'est l'inclinaison à gauche ou à droite d'un angle de 80°, dans le but
de détruire la portance et de pouvoir tout de même rentrer avec un AOA de 40° de façon à présenter le ventre de la
navette à l'écoulement d'air, sans rebondir sur l'atmosphère.

Le roll-reversal, c'est juste changer de temps en temps de côté, de façon à garder une trajectoire qui reste centrée
sur la cible, sinon elle s'écarte peu à peu du côté sur lequel on est incliné...

[SimFan]

Qu'es ce qu'un roll-reversall ?

Expliqué dans certainement l'un des meilleurs documents de référence officiels :

http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/events/entry/


Using bank angle to adjust drag acceleration causes the orbiter to turn off course. Therefore, at times, the orbiter
must be rolled back toward the runway. This is called a roll reversal and is commanded as a function of azimuth error
from the runway. The ground track during this phase, then, results in a series of S-turns.

Voir aussi :


http://www-pao.ksc.nasa.gov/kscpao/nasafact/pdf/landing.pdf

et j'ai mis en ligne le ShuttleBook :

http://jeanpaj.free.fr/Shuttle/SHUTTLEBOOK.ZIP



Message modifié ( 27-11-2004 23:16 )

[bernard]

http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/events/entry/


Bravo SimFan,il y a tout là dedans,simplement qu'ils n'indiquent pas les angles du bank,mais ca semblerai confirmer
ce que vous avez dit plus haut,toi et Mister C,je vais esssayer de mon coté de voir si je peux trouver ces valeurs,et
essayer avec Orbiter.


Merci  , A+ Bernard

[MisterC]

Ah oui voilà c'est ca. J'ai fait une recherche rapidos hier pour te poster les liens, mais je ne retrouvais plus. Faut dire
qu'est ce qu'il y a comme données sur le site de la NASA, je trouve ca impressionant... D'ailleurs, c'est parfois un peu
le bordel, mais quelle mine d'or...

Bien joué, SimFan...

[Coussini]

MisterC a écrit:
En fait, la méthode d'entrée dans l'atmosphère, c'est l'inclinaison à gauche ou à droite d'un angle de 80°, dans le but
de détruire la portance et de pouvoir tout de même rentrer avec un AOA de 40° de façon à présenter le ventre de la
navette à l'écoulement d'air, sans rebondir sur l'atmosphère.

Le roll-reversal, c'est juste changer de temps en temps de côté, de façon à garder une trajectoire qui reste centrée
sur la cible, sinon elle s'écarte peu à peu du côté sur lequel on est incliné...

Merci de ta réponse

[SimFan]

Cette absence de référence aux valeurs de banking dans les documents officiels principaux m'énervant, je suis
allé voir du coté de chez Gogo.


La tragédie de Columbia nous livre un gros complément d'informations :

http://www.brojon.org/frontpage/terrororbit_part2.htm

Un exemple de paramètres de descente :



Une analyse détaillée de la trajectoire de Columbia :

http://www.caib.us/news/timeline/STS-107-GTrack-Rev15.pdf
http://www.caib.us/news/timeline/STS-107-Timeline-Rev15.xls

Les cartes du pdf sont détaillées, mais on n'y discerne pas au premier coup d'oeil les S des rollreversals : Bien
regarder à partir de 13 h 50. Dans les couches supérieures de l'atmosphère, le cross range reste faible.

Je n'y ai pas vu de valeurs de banking.

Mais dans http://www.cbsnews.com/network/news/space/107_Entry_TimelineH.html

08:45:42 a.m. - MCC-Commentator: "Columbia with wings level and nose angled up at about 40 degrees to control
heating as it descends into the atmosphere. It's altitude now 68 miles. As Columbia descends into the atmosphere
and approaches the continental United States it'll perform the first in a series of four banks it performs as it
approaches the Kennedy Space Center. That first bank to the right, then back to the left, then back to the right and
then a final bank to the left as it approaches Kennedy and the Shuttle Landing Facility runway. Those designed to
dissipate speed for the shuttle as it descends into the atmosphere toward landing."
.....

08:50:03 a.m. - MCC-Commentator: "Columbia's altitude 48 statute miles as it begins the first in a series of four
banks to dissipate speed as it descends into the atmosphere, banking to the right now, a steep bank of 60
degrees and approaching the west coast of the United States. Columbia's speed 16,620 miles per hour, range to
touchdown at the Kennedy Space Center runway 3,450 statute miles."
....

08:58:51 a.m. - MCC-Commentator: "... speed 13,200 miles per hour. Range to touchdown 1,400 miles. The shuttle in
a left bank with the wings banked about 57 degrees to horizontal."


Par ailleurs :

Dans : http://www.io.com/~o_m/columbia_loss_faq_s5a.html

When asked about the relationship between Columbia's attitude, or orientation, and telemetry indicating elevated
temperatures, Tetrault said "it's interesting to note that all of them were going up off nominal but then they went up
in a very, very sharp fashion as soon as it rolled into the left wing down attitude. I won't say anything more, but it's
interesting to note that that occurred that way." Columbia had completed a right bank, or roll reversal, and was
banking to the left when the ship broke apart.

Adding yet another piece to the puzzle, Gehman said a closer analysis of the telemetry from Columbia shows the
ship's flight computers began working to counteract atmospheric drag on the left wing earlier than investigators
originally thought and that they applied quite a bit of muscle in the final seconds to keep the ship on course. "Even at
the time of the final two seconds (of telemetry), the vehicle's attitude and position were correct," he said. "We do
believe that the vehicle was fighting forces more strongly, the fight was getting a little more vigorous at that point
and we also believe that the beginning of this, of some of the control measures that the vehicle was taking to
maintain its attitude, started earlier than we previously thought."



Donc il est bien établi des valeurs de l'ordre de 60° pour les premiers RRs. La densité del'atmosphère
s'accroissant ensuite, il est logique de penser que des valeurs plus fortes seront nécessaires pour conserver la
vitesse de descente souhaitée, sans rebond.


En prime, j'ai retrouvé l'original interactif du ShuttleBook :

http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/technology/sts-newsref/stsref-toc.html
http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/technology/sts-newsref/sts_mes.html#mes_entry


Et un lien vers un énorme document contenant la transcription des conversations
radio des missions habitées :

http://www.jsc.nasa.gov/history/mission_trans/mission_transcripts.htm



Message modifié ( 29-11-2004 16:52 )

[Coussini]

Si je comprend bien le graphique, et les commentaires.... l'angle d'attaque varie selon si on touche la couche
d'atmosphère qui nous freine ou non.

Peut-on avoir un résumé des valeurs.....

Je n'ai jamais réussi à atterir convenablement.

Selon ce que j'ai lu, J'en déduit qu'à une certaine distance de la piste, on augmente le pitch de plus en plus pour
conserver une vitesse convenable.... Toutefois... vers la fin... on revient avec un pitch près du 0 pour aterrir.

Es-ce cela