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Author Topic: FG Space Shuttle TAL Abort à Banjul  (Read 219 times)

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Offline Gingin

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21 August 2017, 17:04:03
Tout commence un matin d'été au Cap, avec une vue assez époustouflante depuis le pad de lancement éclairé par un lointain Soleil se levant sur l'horizon.




De belles couleurs dorées sur la partie droite du Pilote, aguichant pour le moins.




Quelques averses pointent leurs nez, rien d'anormal comparé aux prévisions, le centre de contrôle donne son feu vert pour continuer le compte à rebours.




Mise à feu, liftoff et la navette passe la tour avant de fendre les nuages en passant le mur du son, quel spectacle.




Première partie de la montée finie, séparation des boosters comme prévue autour des 2 mn.




Une très jolie vue de la Floride au petit matin.




Une autre vue également plaisante, jeux de lumières sur les panneaux arrières. Je ne me lasse pas de ces effets lumineux.




Nous en sommes maintenant à environ 5 mn dans le vol, le master caution retentit et un message d'alerte s'affiche sur les CRT, un moteur de perdu apparemment.







Malheureusement, nous sommes trop avancés dans le vol pour un retour sur la Floride, negative return à MET 4 mn / 8000 ft/s de vitesse inertielle.
Nous allons donc traversés l'Atlantique pour essayer de nous poser en Gambie à Banjul, côté Ouest de l'Afrique .
TAL 2 traj apparaît sur les CRT, le mode de guidage est actif.







Une jolie vue d'un sytème que j'adore, les évaporateurs flash, qui permettent d'évacuer  la chaleur des boucles de Fréon par vaporisation d'eau après échange thermique.
Super cool comme detail.






Après l'initiation du TAL abort, nous avons un peu de travail à faire.
Tout d'abord, il faut se débarrasser de tout le fuel ( hydrazine) et l'oxydant ( nitrogène tetraoxyde) stockés dans les réservoirs arrières des OMS. Cela rendrait le centre de gravité beaucoup trop arrière lors de la rentrée.

Pour cela, un petit tour sur la page Spec 51 Override, page très utile et contenant beaucoup de moyens d'accéder à des systèmes importants pendant les phases critiques du vol.
On va utiliser les items 6,7 et 8 permettant de vidanger les réservoirs des OMS en les mettant à feu et en évacuant également les liquides via les RCS.
Pour cela, les RCS sont connectés sur les réservoirs des OMS, manip appelée OMS to RCS interconnect. Le cross feed se fait automatiquement dans notre cas ( manuel possible, mais fastidieux, une vingtaine de switch à configurer).






Aspect visuel de la vidange, les RCS arrières font feu à l'unisson pour éviter tout moment sur la navette. Quelle ingéniosité!





Vidange terminé, moins de un pour-cent restant, parfait.





On approche l'arrêt des 2 moteurs restant, MECO. Autour de Mach 25, s'en suivent la fermeture des portes ombilicales, et la purge du LH2 et LO2 restant dans les feedlines et conduites moteurs. Il faut éviter  une vaporisation de l'hydrogène et une explosion potentiel, ainsi qu'éviter encore une fois un centrage trop arrière. Cette purge utilise l'hélium restant permettant de maintenir sous pression de nombreuses conduites et d'éviter d'avoir des contacts entre hydrogène et oxygène dans les moteurs.
Regardez donc c'est 3000 livres d'oxygène liquide quittant les moteurs par les tuyères via les valves principales des 3 SSME.






Tout se passe rapidement lors d'un TAL abort. Nous approchons rapidement l'interface d'entrée.
Vitesse de 350kfeet et distance de moins de 2000 Nm de Banjul.
La première partie de la rentrée, caractérisée par une phase thermique intense, sera plus marquée que d'habitude. L'angle de rentrée est plus important qu'à la normal.




Angle d'attaque conséquent.




On y est, la température augmente rapidement, et on aperçoit par les hublots un plasma orangée.
Heureusement, la cabine est très bien isolée thermiquement, on ne finira pas grillé comme des crevettes.





Phase thermique finie, retour sur un profil de rentrée normal. Les roll reversal commencent, le taux de roulis augmente ou diminue la vitesse verticale, et contrôle la traînée de référence que nous devons avoir.
L autopilote de rentrée marché très bien, les règles de contrôles en tangage, roulis, et lacet sont très fidèlement reproduites, travail espoustouflant tellement le modèle de vol de la navette est complexe.






On se rapproche, moins de 500 Nm des côtes, on passe les îles du Cap Vert.





On s'approche de Mach 5, il est temps de sortir les sondes atmosphériques et d'effectuer un peu de travail sur les pages Spec 51 et Spec 50 montrant le profil horizontal de notre trajectoire.

On va essentiellement essayer d'affiner notre vecteur d'état.
Pour cela , on actualise tout d'abord le dernier QNH sur le terrain avec un item 9.
Ensuite, en se servant des items 19 42 et 44, on sélectionne le GPS, les Tacans, et un modèle de traînée ( drag H) qui permet d'estimer l'altitude où on est en fonction de la traînée rencontrée, modèle très complexe comme vous vous en doutez.

De plus, dans Spec 51 sous ADTA, on vérifie que les informations de vitesses, angle d'incidence et altitude calculées par les sondes soient cohérentes.
Tout cela va permettre de sacrément affiner le vecteur d'état et de ne pas avoir de mauvaises surprises et se retrouver à 10 km de la piste.

Encore une fois, j'adore ce genre d'ajouts, tellement réaliste et bien implémenté.







Côté en vue mon Capitaine.








On approche l'interface de TAEM, on passe sous la barre des 100000 pieds, quasiment aligné avec la piste 14, avec un demi HAC a effectué.
On est un peu bas sur le plan.





Je décide donc via  un item 6 sur la page Spec 50 de passer en straight in approach, réduisant considérablement la distance et me mettant maintenant un peu haut sur le plan.
Bon, il vaut mieux avoir un peu trop d'énergie que pas assez avec une brique volante.
Quelques S turn pour dégrader l'énergie si nous avons le temps.




Vraiment très/ trop haut en vitesse, 380 kt au lieu de 330 kt. Bon, la NASA affirme que jusqu'à 470 kt, on ne devrait pas avoir de perte de contrôle, mais c'est pas très propre :)






Évidemment s'en suit un touché haut en vitesse et un peu long sur une piste,assez courte pour la navette.





Et s'en suit une belle petite sortie de piste au milieu des palmiers.





Une dernière vue sympathique du cockpit, avant de devoir aller s'expliquer avec le chef pilote John Young.
Et on effet, ou sont les zebres ahah.





Bien sympa ce petit vol, le simu ne cesse de m épater, il reste tellement de choses à tester, top.
Je vais devoir retravailler les approches finales, le modèle de vol est vraiment très exigeant, il faut y aller avec délicatesse avec cette belle dame.

« Last Edit: 21 August 2017, 17:10:26 by Gingin »
Visez les étoiles , au pire vous tomberez sur la Lune.

Offline Papyref

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Reply #1 - 22 August 2017, 07:34:51
Super reportage . Tu  maîtrises vraiment bien la navette !  :wor: Un karma de plus

Je n'en suis pas encore là
Pour l'instant je me contente de lire le manuel et de manoeuvrer en orbite et bientôt j'attaquerait la descente
Passionnant c'est vrai !


Offline Gingin

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Reply #2 - 24 August 2017, 22:40:52
Merci Papy!
Hésite pas si tu as des questions.

Le maniement en orbite est vraiment bien reproduit

Visez les étoiles , au pire vous tomberez sur la Lune.